Reaktivasi Jalur Kereta Api Banjar - Pangandaran

Salah satu suasana stasiun kecil dekat dengan Banjar. Perjalanan dengan moda Kereta Api menjadi hal menarik untuk berwisata.

Salah satu prioritas yang akan direaktivasi adalah Bandung – Pangandaran, dimana Bandung – Banjar meruapakan jalur eksisting yang telah ada. Dan Banjar – Pangandaran merupakan jalur reaktivasi, bahkan jalur ini dari Pangandaran bisa mencapai Cijulang yang melewati 4 stasiun, dengan kata lain jalur ini meruapakan Jalur Banjar – Cijulang. Saat ini rute Banjar – Pangandaran dilayani oleh bis medium dan angkutan perintis yang disediakan oleh Damri dengan jumlah yang masih terbatas.

Sejarah. Panjang jalur 82 km, jalur ini dulunya merupakan jalur sibuk. Terdapat 4 terowongan, yakni Terowongan Batulawang, Hendrik, Juliana dan Sumber/Wilhelmina yang panjangnya lebih dari 1 km. Dalam sejarahnya pembangunan jalur ini tidak lah mulus, dari sisi perencanaan pun telah mengalami beberapa kali penolakan dan proses pembangunnya pun sempat terseok, sehingga membutuhkan waktu 10 tahun penyelesaian. Bahkan rute ujung yang pada awalnya adalah Parigi, digeser ke Cijulang. Jalur ini ditutup pada tahun 1982, lantas pada tahun 1997 IRPS mencatat terdapat perbaikan pada petak Banjar – banjarsari yang melewati 4 stasiun dan beberapa lokomotif sempat melewati jalur ini, namun ditutup kembali kala krisis ekonomi melanda Asia. Lantas pada tahun 2018, saat kepemimpinan Gubernur Ridwan Kamil juga merencanakan reaktivasi jalur ini. Sementara itu terdapat data yang menyebutkan sejak operasi 1921 sampai dengan ditutupnya tahun 1980-an jalur ini tidak mampu menutup modal Belanda dalam proses pembangunannya, hal ini dikarenakan terdapatnya 4 terowongan dan beberapa jembatan yang Panjang, yang pada masa pembangunannya menggunakan teknologi terbaru pada masa itu. Termasuk pengguanaan derek horisontal yang langsung didatangkan dari Jerman. (sumber: https://www.detik.com/jabar/berita/d-6538828/jalur-ka-pangandaran-yang-bikin-kolonial-belanda-merugi?page=6)

Terdapat catatan menarik bila pada tahun 1970-1980an kereta penumpung yang sebelumnya beroperasi 6 kali PP, ternyata tinggal operasi 1 – 2 PP saja, karena adanya pilihan alternatif transportasi umum lainnya.

Gambaran Pembanding Lain. Disisi yang lain, kita bisa belajar dari Susi Air yang berbasis di Pangandaran, dimana salah satu bisnis usaha yang dilakukan oleh Susi Air adalah pengangkutan komoditi laut yang bernilai tinggi. Men-delivery produk bernilai tinggi ini ke Jakarta dan sekitarnya, agar tetap dalam kondisi fresh sampai di resto – resto papan atas di Jakarta. Ini menandakan bahwa Pangandaran punya potensi, walaupun ini cerita ini tidak menggunakan logika bahwa angkutan kereta api akan menggantikan moda transportasi udara dengan komoditi yang sama. Sinergi dan saling memperkuat menjadi gambaran menarik. Sementara itu pengembangan pemekaran kabupaten Pangandaran, pada tahun 2012, juga merupakan pertanda bahwa Pangandaran punya sejuta permata, yang barangkali masih banyak terpendam.

Pangandaran pada awalnya merupakan bagian dari wilayah kabupaten Ciamis, yang kemudian menjadi wilayah mandiri dengan tujuan untuk meningkatkan pembangunan dan kemudahan akses bagi masyarakat. Luas wilayah Pangandaran adalah sekitar 1.000 km2, atau sepertiga wilayah Kabupaten Garut. Disisi timur berbatasan langsung dengan Cilacap yang merupakan wilayah kabupaten di Jawa Tengah. Cilacap ini juga dapat menjadi bahan benchmark bagi Pangandaran, sama – sama kabupaten yang memiliki pesisir pantai Selatan Jawa (Sama – sama Samudera Hindia). Bila Cilacap identic dengan area tambang Migas, sedangkan Pangandaran identic dengan penghasil produk ikan dan sejenisnya. Cilacap juga memiliki jalur Kerata Api menuju Ke Kroya & Purwokerto, polanya memiliki kemiripan dengan Pangandaran – Banjar.

Gambaran tentang Proyek ini. Anggaran yang disediakan untuk jalur ini adalah sebesar 3 triliun dan menurut Gubernur Dedi Mulyadi, “ yang paling mungkin dan realistis dilakukan adalah jalur Banjar – Pangandaran.” (sumber: https://bandung.kompas.com/read/2025/04/24/070109678/soal-reaktivasi-rel-kereta-dedi-mulyadi-banjar-pangandaran-tahap-awal-paling). Salah satu hal yang perlu menjadi perhatian adalah keberadaan 4 terowongan dan 3 jembatan, yang kemungkinan tingkat kesulitan pembangunan atau reaktivisasi perlu kehati – hatian, pencermatan dan analisis yang matang. Secara sederhana, jika dilakukan perhitungan pendapatan bila dengan harga tiket sekitar Rp 100 ribu dengan daya tampung 400 seat, bila terdapat 4 kali perjalanan PP maka dalam 1 tahun akan memperoleh pendapatan dari tiket ini sebesar Rp 115,2 milyar dalam satu tahun. Sehingga agar dapat mencapai pendapatan tersebut sampai 3 triliun maka membutuhkan waktu 26 tahun agar BEP. Dengan catatan semua nilai tiket yang diterima digunakan untuk pengembalian investasi. Namun bila dihitung separuhnya (separuh pengembalian investasi, separuh untuk biaya operasional dan keuntungan operator), tentu waktu yang dibutuhkan adalah 2 kali lipatnya, 52 tahun. Jika perjalanan dinaikkan hingga 6 kali PP (bercermin dari kondisi tahun 70an, yang mampu jalan 6 PP), maka BEPnya dapat menjadi 17 tahun, atau dengan biaya operasionalnya 50%, maka butuh waktu sekitar 34 tahun. Memang pada konteks pembangunan / reaktivasi tertentu pendekatannya bukan sekedar profit namun dapat juga menilai benefitnya karena hasil yang jauh lebih luas. Maka proses penghitungannya dapat memasukkan unsur discount rate, yang artinya durasi waktu 34 tahun tersebut dapat lebih singkat lagi. Sisi menariknya lagi adalah bahwa sebenarnya rute ini bukan sekedar rute Cijulang – Pangandaran – Banjar sepanjang 82 km. namun dapat mengkoneksikan ke kota lain seperti Garut, Bandung, Jakarta, Jogja dan Surabaya. Maknanya bahwa keberadaan reaktivasi juga akan mendorong peningkatan pendapatan untuk perpanjangan rute dari Banjar ke kota – kota tersebut diatas.

Beberapa hal yang mesti menjadi perhatian atas reaktivitasi ini adalah:

1) Interaksi dengan masyarakat, utamanya penduduk yang selama ini memanfaatkan jalur kereta ini untuk berbagai aktivitas penduduk setempat. Sehingga antisipasi hal ini perlu disiapkan dengan baik. Perlu perhatian terhadap relokasi penduduk disepanjang rute.

2) Pertimbangan terhadap aspek lingkungan hidup, budaya lokal dan factor lainnya perlu menjadi perhatian.

3) Integrasi proyek dan membangun konektivitas dengan Pelabuhan logistic ataupun moda terkait lainnya.

Alternatif rute kereta yang nantinya dimungkinkan beroperasi dengan reaktivasi jalur ini diantaranya adalah:

1.) Bandung – Pangandaran

2.) Banjar – Pangandaran

3.) Purwokerto – Pangandaran

4.) Cirebon – Pangandaran

5.) Garut – Pangandaran

6.) Yogya – Pangandaran

7.) Semarang - Pangandaran

Dimungkinkan dengan rute yang jaraknya lebih Panjang/jauh lagi.

Dengan reaktivasi ini harapannya memberikan dampak ekonomi sosial dan lainnya untuk kemajuan Pangandaran - Banjar dan daerah sekitar. Penyiapan segala sesuatunya dengan rapi sebagai hal yang perlu dilakukan.