Garudaku Sayang Garudaku Meriang

Ilustrasi Pesawat Garuda Indonesia. Foto: Dok. BNPB

Bisnis penerbangan merupakan bisnis yang mengandalkan cashflow dengan keuntungan yang tipis, apalagi jika load factor selalu di bawah batas minimium di banyak rute (biasanya load factor yang aman rata-rata untuk B 737-800 harus diatas 60% - 70%), baik Internasional maupun Nasional. Sebagai maskapai andalan dan katanya flag carrier, Garuda Indonesia harus selalu dapat membanggakan rakyat Republik Indonesia. Namun sayangnya sudah lebih dari 10 tahun terakhir nasibnya kurang baik alias selalu merugi padahal untuk maskapai full service harga tiketnya tidak murah.

Kerugian maskapai sebenarnya bisa diatasi jika secara korporasi cashflow-nya sehat atau tidak punya utang menggunung kepada pihak ketiga, baik vendor, pemerintah (Danantara) maupun pemilik pesawat dan asuransi (lessor). Artinya maskapai dapat mengontrol pengeluaran untuk pos utama seperti bahan bakar, suku cadang dan biaya operasional secara baik.

Garuda Indonesia sebagai National Flag Carrier harus bisa menjadi duta pelayanan penerbangan Indonesia di mata dunia, asalkan pesawat sehat dan berkeselamatan, pelayanan harus kelas dunia termasuk makanan dan minuman yang disajikan, kebersihan pesawat, program entertainment selama penerbangan harus kekinian dan ada fasilitas digital selama penerbangan (internet). Makanya referensi dari Skytrax diperlukan demi menaikkan citra maskapai penerbangan di mata publik atau konsumen.

Sayangnya reputasi GA saat ini pada kondisi meriang karena besarnya utang dan terus merugi, meskipun Direksinya ada orang asing. Menurunnya pelayanan (menurut Skytrax menjadi bintang 4), karena di rute penerbangan GA pesawat yang digunakan relatif generasi manula dan sedikit jumlahnya. Tergerusnya pasar domestik oleh pesaing lokal dan asing merupakan salah satu dampak dari banyaknya bandara Internasional yang dibuka demi turis tetapi ternyata “zonk”. Tentu hal itu harus segera ditangani meriangnya GA oleh para professional yang sekarang mengelola dan dukungan kebijakan dan finansial yang kondusif dari pemerintah.

Kondisi Garuda Indonesia terkini

Menurut data di publik tahun 2025/26, jumlah armada GA saat ini sekitar 73 – 78 pesawat aktif dengan jenis B 737 – 800 NG, B 777 – 300 ER dan A 330 – 300. Kalau masih bisa di transformasi untuk menjadi maskapai kelas dunia, segera lakukan. Tentu jajaran Direksi harus kerja keras, kan sakitnya GA sudah terlihat ada di bagian mana dan perlu kerja keras dengan dinahkodai Direktur Utama. Kebijakan pemerintah melalui tambahan modal (PMN) ternyata sampai hari ini belum membuat arah transformasi GA terlihat mata dan menjanjikan.

Suntikan dana segar dari BPI Danantara sebesar lebih dari Rp. 23 T tidak terlihat dampaknya karena sebagian dana itu digunakan untuk biaya memperbaiki atau merefurbish mesin beberapa pesawat Citilink yang sudah lama nongkrong di GMF. , belum untuk operasional GA untuk memperkuat rute. Untuk GA sendiri sepertinya tidak signifikan besarannya. Artinya perlu tambahan dana dari BPI Danantara yang juga bingung dari mana dana itu harus dikeluarkan.

Kondisi itu menjadi persoalan besar bagi GA untuk bisa bersaing dengan maskapai lain kelas dunia. Berbagai keluhan dan saran berbagai pihak sudah banyak disampaikan Kita ambil contoh yang sekarang sedang dibahas di media sosial (Warta Ekonomi) terkait kondisi GA dengan judul “ Garuda vs Singapore Airlines: Indonesia Tertindas dalam Resiprokal” yang disampaikan oleh Managing Director Stakeholder Management and Communication Danantara (Rohan Hafas), yang menyoroti ketimpangan frekuensi penerbangan GA dengan SQ untuk rute Indonesia – Singapore. GA hanya melayani 1 – 2 penerbangan per hari, sementara SQ mampu terbang 6 – 8 kali dengan pesawat badan lebar A 350 dan B 777. Kita belum bahas maskapai Indonesia lain yang terbang pulang pergi ke Singapore (LAG, QG, Pelita dll) dan maskapai lain Singapore (Scoot) yang menerbangi beberapa kota di Indonesia. Kita bahas lain kali.

Kondisi itu, menurut petinggi Danantara membuat Indonesia tertindas dalam kesepakatan resiprokal penerbangan internasional. Menurutnya 65% pendapatan SQ berasal dari rute ke dan dari Indonesia. Sementara GA berusaha meningkatkan kesepakatan resiprokal Internasionalnya.

Pertanyaan saya, bagaimana GA dapat bersaing jika armada yang di gunakan B 737-800 NG yang sudah menjelang uzur sementara SQ menggunakan B 777-900 atau A 350 – 400. Slot sebenarnya sudah resiprokal tetapi pesawat tidak ada yang sekelas SQ. Itu kenyataan saja dan saya tidak membela SQ. Kalau GA hanya mampu terbang 3x dengan B 737-800NG, SQ 6x dengan B 777-300 ER atau A 350-400 salah siapa?

Menurut penulis pendapat itu memalukan karena untuk bersaing, intinya harus memikat konsumen bukan menekan atau mengemis dan berkomentar di media sosial. Caranya perbaiki pelayanan mulai konsumen boarding (naik) sampai disembarking (turun) dengan harga yang kompetitif. Kalau kondisi GA vs SQ seperti sekarang jangan salahkan konsumen memilih SQ untuk penerbangan ke Singapore dan onward. Konsumen adalah raja, kata UU No. 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen.

Menurut beberapa pemberitaan media Internasional, pendapatan SQ bisa mencapai SGD 20 miliar. Menurut data yang saya ambil dari berbagai sumber termasuk pejabat SQ, mereka itu punya 400 rute penerbangan seluruh dunia, lalu dari mana Danantara memperoleh data bahwa 65% pendapatan SQ dari 30 rute ke Indonesia. Kalau rute ke Indonesia menjadi rute dengan yield paling tinggi benar. Seharusnya komentar petinggi Danantara dengan asset lebih dari USD 1 triliun bisa lebih arif dalam memberikan info kepada publik. Sebenarnya resiprokalitas saat ini sudah tidak perlu lagi, sudah uzur, karena kita sudah sepakat pada ASEAN Open Sky.

Langkah strategis pemerintah RI

Sebaiknya pemerintah, dalam hal ini BPI Danantara bisa segera menyehatkan GA secara transformatif cerdas. Namun kalau sudah terlalu dalam beban finansial dan operasinya, sebaiknya dipailitkan saja Perusahaannya, yaitu PT Garuda Indonesia diganti dengan perusahaan baru, misalnya PT Emprit Indonesia tetapi nama dagangnya kan masih tetap Garuda Indonesia, seperti yang banyak dilakukan oleh maskapai Internasional lain dan mereka menjadi sehat, daripada gelontorkan dana APBN atau Danantara yang super jumbo tetapi GA masih tetap meriang seperti sekarang.

Terkait dengan masalah resiprokalitas, kalau menurut BPI Danantara menjadi penyebab keoknya GA dengan SQ, kan ada tempatnya untuk bernegosiasi karena GA kan selalu duduk dalam perundingan BASA (Bilateral Air Service Agreement) misalnya ASEAN Open Sky, BIMP EAGA, IMS dsb. Dalam perundingan itu posisi resiprositas fair dan equal. Jadi silakan BPI Danantara bersama GA memanfaatkan itu.