Membangun Ekosistem Investasi Tol yang Sehat
Pemerhati kebijakan publik dan lingkungan.
·waktu baca 5 menit
Tulisan dari Agus Pambagio tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
PerbesarDalam Sistem Logistik Nasional, selain pelabuhan ataupun bandara, infrastruktur jalan tol merupakan bagian strategis dalam jaringan transportasi yang menghubungkan berbagai simpul mobilitas barang maupun orang. Bukan sekadar percepatan pergerakan barang, kehadiran jalan tol menjadi bagian penting rantai pasok yang pada ujungnya menentukan biaya logistik. Tepatlah jika kemudian dalam Rencana Aksi Penguatan Logistik Nasional, yang termuat pada Peraturan Presiden Nomor 41 Tahun 2026, preservasi jalan tol sepanjang 3.116 km menjadi luaran yang ditargetkan rampung pada 2029.
Memang pada satu dekade terakhir, investasi tol di Indonesia terlihat semakin ekspansif. Jika pada awalnya hanya satu ruas tol sepanjang sekira 46 km pada 1978, pada 2014 terdapat sekira 27 ruas tol dengan panjang total sekira 790 km. Perkembangannya semakin terasa sepuluh tahun berselang, lebih dari 70 ruas tol beroperasi dengan jangkauan mencapai 3.000 km. Rencana aksi preservasi menghadirkan tantangan tak sekadar memperpanjang jaringan, tetapi juga memastikan aset yang sudah ada terpelihara dan tetap berfungsi dengan baik. Ekosistem investasi yang sehat menentukan pertumbuhan dan keberlanjutan manfaatnya.
Realitas yang kerap tak terlihat, data Asosiasi Jalan Tol Indonesia (ATI) memperlihatkan bahwa sekitar 54% badan usaha jalan tol (BUJT) masih mencatatkan profitabilitas operasi negatif, sebanyak 37% BUJT hak pengusahaannya belum menghasilkan keuntungan operasi, dan hanya 9% yang sudah mampu membagikan dividen. Kondisi tersebut tentunya menjadi pertimbangan dalam perhitungan risiko investasi tol di Indonesia. Manakala risiko investasi naik, biaya modal (cost of capital) juga meningkat, pendanaan proyek lebih sulit, dan ujungnya ruang untuk menjaga tol baru maupun mempertahankan kualitas layanan tol pun berisiko menurun.
Investasi tol merupakan proyek jangka panjang dengan kebutuhan modal yang sangat besar, tingkat risiko tinggi, dengan pengembalian modal lama (20-30 tahun) dan tingginya intensitas regulasi yang ditetapkan oleh pemerintah yang terkadang mengabaikan upaya investor pengoperasi jalan tol. Perhitungan investasi menjadi kian rumit karena dinamika ekonomi, sosial maupun politik yang bisa mempengaruhi biaya investasi. Hal tersebut menguatkan tantangan untuk membangun ekosistem investasi tol yang sehat dan berkelanjutan. Ekosistem jalan tol merupakan keseluruhan tata kelola yang melibatkan beragam aktor dan konektivitas jaringan. Kehadiran seluruh elemen yang sehat menjadi penyokong yang memungkinkan jalan tol dibangun dan dikembangkan secara berkelanjutan.
Kemampuan negara yang terbatas dalam memfasilitasi pembangunan jalan tol, membutuhkan keterlibatan investor swasta nasional maupun asing. Berbekal konsesi yang diberikan pemerintah, para Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) hadir dengan membiayai konstruksi, mengoperasikan, dan memelihara jalan tol. Salah satu klausul yang saling mengikat antara pemerintah dengan BUJT adalah soal klausul pengusulan penyesuaian tarif tol setiap dua tahun. Mekanismenya, Menteri Pekerjaan Umum terlebih dahulu melakukan evaluasi tarif tol didasarkan pada indikator laju inflasi dan pemenuhan Standar Pelayanan Minimal (SPM). Hal tersebut telah diatur dalam Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan sebagaimana telah diubah terakhir melalui Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 (Pasal 23), serta Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol.
Dalam posisi ketidakpastian ini, pemerintah justru sedang menyusun Peraturan Menteri terkait peningkatan SPM dari 55 menjadi 67 indikator, termasuk di antaranya terkait aturan tempat istirahat dan pelayanan (TIP), pemanfaatan ruang milik jalan (rumija), hingga kebijakan integrasi. Wacana penambahan tersebut direspons oleh BUJT yang memperkirakan bakal diperlukan tambahan biaya investasi dan operasional secara signifikan, di samping risiko penurunan pendapatan akibat jika wacana implementasi sistem Multi Lane Free Flow (MLFF) diterapkan. Riskan, penambahan beban dan kewajiban baru tersebut akan diberlakukan tanpa disertai dengan adanya mekanisme kompensasi, masa transisi yang memadai, maupun penyesuaian pada Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) eksisting. Ini bukti bahwa Pemerintah (Kementerian PU) tidak mendukung keberadaan infrastruktur jalan tol berkelanjutan
Terkait dengan pemenuhan SPM, para pelaku usaha mempertanyakan kehadiran negara dalam penegakan aturan, misalnya soal angkutan over dimension over load (ODOL) yang keberadaannya mempercepat kerusakan jalan. Pun berbagai kebijakan di daerah maupun global yang berpotensi menghambat pelaksanaan pemeliharaan gerbang tol, semisal penghentian kegiatan penambangan batuan di beberapa daerah yang berujung pada mahal dan langkanya material yang diperlukan untuk preservasi jalan tol. Pada saat bersamaan, pemerintah merancang pengaturan yang belum memberikan fleksibilitas yang memadai bagi BUJT untuk mengoptimalkan pendapatan pemanfaatan ruang milik jalan tol (rumija), ruang manfaat jalan tol (rumaja), maupun ruang pengawasan jalan tol (ruwasja) yang menjadikan berkurangnya potensi insentif optimalisasi aset dan pengembangan layanan.
Mekanisme penyesuaian tarif bukan semata-mata dibutuhkan untuk mendongkrak penerimaan operator, tetapi penting untuk menjaga kelayakan proyek, termasuk dalam pemenuhan kewajiban kepada lembaga pembiayaan serta kualitas layanan operasional bagi pengguna. Penyesuaian tersebut memiliki fungsi yang lebih mendasar dalam menjaga ekosistem investasi yang sehat, yakni antara keseimbangan affordability bagi konsumen pengguna dan bankability bagi investor.
Aspek pemeliharaan maupun peningkatan kualitas layanan amat dipengaruhi oleh kondisi keuangan operator. Perhitungan investasi yang tak baik juga berisiko pada melambatnya pembangunan ruas-ruas baru. Alhasil risiko pendanaan yang meningkat akan menjadikan secara umum proyek jalan tol menjadi kurang memikat. Rasionalisasinya, investor bakal menetapkan tingkat pengembalian yang lebih tinggi untuk mengompensasi ketidakpastian. Manakala biaya pembangunan infrastruktur semakin mahal, bisakah pemerintah menghadapi kebutuhan dukungan fiskal yang lebih besar? Bukankah tak kurang-kurang contoh proyek tol yang tak kunjung terbangun dan yang terbangunpun sepi pengguna?
Jika negara ini masih memandang jalan tol penting dalam Sistem Logistik Nasional, jika keterbatasan kemampuan keuangan mengharuskan negara menggandeng pihak swasta untuk berkontribusi; tentunya ekosistem investasi yang sehat amat diperlukan untuk menjaga kepastian investasi jangka panjang sekaligus tetap menjaga kepentingan publik secara luas lewat pelayanan yang optimal. Semakin pemerintah menginjak investor jalan tol, maka pelayanan publik semakin buruk. Ini tugas Menteri PU untuk lebih cerdas membaca situasi hari ini.