Belajar dari Bogor dan Semarang: Menjaga Asa Trem Bali

Dok. Istimewa

Rencana pembangunan moda transportasi masal berbasis rel modern sering kali menjadi angin segar bagi penataan lalu lintas perkotaan, namun tak jarang berakhir menjadi wacana usang akibat membentur tembok realisasi eksekusi. Belajar dari kegagalan proyek trem di beberapa kota besar seperti Bogor dan Semarang, Bali kini berada di persimpangan jalan penting dalam menguji komitmen penataan transportasinya

Penyebab utama wacana trem di Kota Bogor dan Semarang mangkrak atau berganti arah adalah masalah klasik infrastruktur perkotaan Indonesia, seperti besarnya biaya investasi sarana-prasarana (terutama jika menggunakan rel/kabel atas), terbatasnya ruang milik jalan (Ruang Jalan/Right of Way) yang memicu resistensi kemacetan konstruksi, serta kompleksitas skema pembiayaan operasional (PSO/subsidi).

​Proyek trem listrik berbasis baterai rute Bandara Ngurah Rai–Kuta–Canggu membutuhkan perhatian khusus dari Pemda Bali (Pemprov Bali dan Pemkab Badung) agar rencana tersebut tidak berhenti sebatas kesepakatan di atas kertas.

​Titik kritis yang harus diperhatikan dan dilakukan Pemda Bali, pertams, kejelasan sterilisasi jalur dan Penataan Right of Way (RoW). Jalur jalan yang sempit dan bercampur (mixed traffic) membuat trem rawan terjebak macet yang sama dengan kendaraan pribadi, atau mengorbankan kapasitas jalan yang sudah ada.

​Karakteristik koridor Kuta–Canggu sangat padat dan sempit. Pemda harus memastikan porsi penataan lahan/pelebaran jalan yang disiapkan benar-benar merealisasikan jalur khusus (dedicated lane/right of way).

​Penggunaan teknologi trem baterai (tanpa kabel listrik overhead) sudah tepat secara estetika kawasan wisata, tetapi sterilisasi perlintasan dan penataan ruang fisik jalan tetap menjadi syarat mutlak agar trem memiliki ketepatan waktu (headway) yang andal.

Kedua, integrasi angkutan pengumpan (feeder) dan sistem angkutan jalan. Membangun moda berbasis rel tanpa memperkuat jaringan bus/angkutan umum pendukung (feeder) hanya akan menciptakan sistem terisolasi yang sepi penumpang.

​Pemda Bali, jangan menomortudakan angkutan umum berbasis jalan (Trans Metro Dewata). Trem Bandara–Canggu harus terintegrasi langsung dengan jaringan bus kota, taksi resmi, serta layanan feeder mikrolet/shuttle menuju titik-titik akomodasi/hotel.

Menata ulang ekosistem transportasi lokal (termasuk mengakomodasi/mentransisikan penyedia jasa transportasi lokal setempat) agar tidak memicu konflik sosial saat trem beroperasi.

Ketiga, kepastian skema kelayakan finansial dan keberlanjutan subsisdi. Capital Expenditure (CapEx) yang sangat tinggi tidak sebanding dengan kemampuan APBD, sementara skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) acapkali tidak mencapai kesepakatan kelayakan (financial viability).

​Pemda Bali harus memetakan secara jelas pembagian beban anggaran antara APBN, APBD Provinsi/Kabupaten, KAI, dan pihak swasta.

​Manfaatkan potensi pendanaan kreatif daerah, seperti pengalokasian porsi Pungutan Wisatawan Asing (Foreign Tourist Levy) atau Pajak Barang dan Jasa Pertentu (PBJT) jasa transportasi/akomodasi untuk menyokong Public Service Obligation (PSO) atau operational subsidy.

Keempat, manajemen dampak selama masa konstruksi. Kekhawatiran lumpuhnya lalu lintas dan ekonomi lokal selama proses penggalian/pemasangan rel membuat pemda ragu melanjutkan proyek.

​Kawasan Kuta–Canggu merupakan urat nadi pariwisata. Pemda bersama Kepolisian dan Dinas Perhubungan harus menyiapkan rekayasa lalu lintas, tahapan konstruksi (phasing process) yang ketat, serta utilitas bawah tanah yang sudah dipetakan sebelum konstruksi fisik dimulai.

Kelima, kejelasan regulasi dan kelembagaan operasional. Ketidakjelasan entitas pemegang konsesi, kejelasan operator (apakah BUMD atau BUMN), dan ketiadaan kerangka regulasi pengoperasian kereta api perkotaan di tingkat daerah.

​Penandatanganan nota kesepahaman bersama PT KAI dan pendampingan Ditjen Perkeretaapian Kemenhub merupakan langkah awal yang baik. Pemda perlu segera memformalkan kelembagaan (misal melalui BUMD konsorsium) yang bertindak sebagai Transport Authority di Bali untuk mengelola integrasi tarif, jadwal, dan keandalan layanan secara profesional.

Proyek trem listrik Bandara Ngurah Rai–Canggu bukan sekadar tentang menghadirkan teknologi transportasi modern, melainkan tentang keberanian politik dan ketajaman tata kelola Pemda Bali. Tanpa langkah konkret dalam mengurai lima titik kritis tersebut, impian menghadirkan transportasi publik yang andal dan berkelanjutan di Pulau Dewata hanya akan kembali menambah daftar panjang wacana pembangunan yang mangkrak.