Di Balik Setir Kelalaian: Menuntut Tanggung Jawab Hukum PO BUS

Rentetan kecelakaan maut yang melibatkan angkutan umum bus kembali menorehkan luka mendalam sekaligus menggeser isu lalu lintas menjadi krisis keselamatan publik yang mendesak. Salah satu potret kelam terbaru adalah insiden terguling dan masuknya Bus Sugeng Rahayu ke dalam sungai di kawasan Nganjuk pada awal Juli 2026. Tragedi yang sedang diungkap kronologinya oleh pihak kepolisian ini menambah panjang daftar hitam fatalitas transportasi darat kita. Mulai dari rute wisata pegunungan hingga kecelakaan di jalur arteri seperti di Nganjuk, publik terus disuguhi pola yang serupa: rem blong, kegagalan mekanis, atau fatalitas akibat pengemudi yang kelelahan. Ketika angka korban jiwa dan luka terus bertambah, muncul sebuah urgensi yuridis untuk meninjau kembali bagaimana hukum kita merespons tragedi-tragedi ini.

Selama ini, terdapat asimetri yang tajam dalam penegakan hukum pasca-kecelakaan. Proses hukum hampir selalu berhenti pada penyelidikan kronologi di tempat kejadian demi menetapkan status tersangka bagi pengemudi bus yang selamat. Kasus Sugeng Rahayu di Nganjuk, misalnya, secara cepat memfokuskan penyidikan pada tindakan sopir di detik-detik sebelum bus tercebur ke sungai. Ada kesan kuat bahwa hukum kita cenderung melokalisasi kesalahan hanya pada ujung tombak operasional. Padahal, dari perspektif hukum progresif, rentetan peristiwa ini menunjuk pada satu kesimpulan yang tak terbantahkan: adanya potensi kegagalan sistemik dan pengabaian standar keselamatan oleh pihak manajemen atau Perusahaan Otobus (PO).

Sebagai entitas yang menguasai hajat hidup orang banyak di jalan raya, korporasi transportasi tidak boleh lagi berlindung di balik tameng kesalahan individu pengemudi (human error). Sudah saatnya pedang hukum diarahkan secara proporsional untuk menguji batas tanggung jawab hukum para pemilik modal.

Secara normatif, aparat kepolisian memang memiliki landasan yuridis yang kuat untuk menjerat pengemudi dalam setiap insiden lalu lintas fatal. Pasal 310 ayat (4) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ) serta Pasal 359 Kitab Undang-Undang Hukum Pidana (KUHP) secara tegas mengancam pidana penjara bagi siapa saja yang karena kelalaiannya menyebabkan orang lain meninggal dunia. Kasus bus yang terguling di Nganjuk ini pun kemungkinan besar akan bermuara pada pasal-pasal tersebut jika ditemukan unsur kelalaian personal saat berkendara.

Namun, penegakan hukum yang berkeadilan tidak boleh mengabaikan elemen mens rea (sikap batin) dan relasi kuasa yang melingkupinya. Dalam banyak kasus, pengemudi bus berada dalam posisi struktural yang rentan. Mereka kerap dihadapkan pada pilihan dilematis: mengemudikan armada dengan jadwal yang teramat padat di bawah tekanan manajemen, atau kehilangan mata pencaharian.

Ketika manajemen perusahaan membiarkan atau bahkan memaksa operasional kendaraan yang tidak prima, menetapkan target waktu yang tidak realistis di jalur padat, serta mengabaikan regulasi mengenai batas jam kerja pengemudi, maka aspek kelalaian tersebut telah bergeser. Ia bukan lagi sekadar kelalaian personal seorang sopir, melainkan telah menjelma menjadi kelalaian korporasi (corporate negligence) yang terstruktur.

Hukum positif Indonesia sebenarnya telah menyediakan instrumen yang cukup untuk menyeret pemilik atau pengurus PO ke ranah akuntabilitas, baik secara perdata maupun pidana.

Dalam ranah hukum perdata, doktrin Vicarious Liability (tanggung jawab pengganti) yang diadopsi oleh Pasal 1367 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (KUHPer) menegaskan bahwa pemberi kerja wajib bertanggung jawab atas kerugian yang ditimbulkan oleh pelaksana atau bawahannya dalam menjalankan tugas. Prinsip ini dipertegas secara spesifik dalam Pasal 234 ayat (1) UU LLAJ, yang menyatakan bahwa perusahaan angkutan umum bertanggung jawab penuh atas kerugian yang diderita oleh penumpang.

Sifat dari pasal ini mengarah pada tanggung jawab mutlak (strict liability). Artinya, jika pengungkapan kronologi oleh kepolisian nantinya mengindikasikan adanya kegagalan mekanis, pemeliharaan bodi yang buruk, atau kendala teknis kelayakan armada pada Bus Sugeng Rahayu tersebut, perusahaan secara hukum tidak dapat membebaskan diri dari kewajiban ganti rugi kepada para korban.

Lebih jauh lagi, pertanggungjawaban ini seharusnya dapat dieksplorasi hingga ke ranah hukum pidana. Jika dalam proses penyidikan ditemukan bukti materiil bahwa pengurus PO secara sadar mengabaikan manajemen keselamatan internal atau memanipulasi dokumen uji berkala (KIR), maka instrumen hukum pidana harus ditegakkan. Aparat penegak hukum dapat menerapkan Pasal 55 dan Pasal 56 KUHP tentang penyertaan (deelneming) tindak pidana juncto regulasi pidana dalam UU LLAJ. Pemilik korporasi dapat dikualifikasikan sebagai pihak yang memberi kesempatan atau membiarkan terjadinya risiko fatal yang merenggut kenyamanan publik.

Hubungan hukum antara penumpang dan PO bus didasarkan pada perjanjian pengangkutan yang sah. Berdasarkan Pasal 4 Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen (UUPK), konsumen memiliki hak atas kenyamanan, keamanan, dan keselamatan. Ketika sebuah perusahaan transportasi gagal menyediakan perjalanan yang aman—seperti yang dialami para penumpang bus yang berakhir tragis di dalam sungai—mereka tidak hanya melakukan wanprestasi terhadap kontrak pengangkutan, tetapi juga melakukan Perbuatan Melawan Hukum (PMH).

Sayangnya, pemulihan hak hakiki korban sering kali tereduksi oleh praktik penyelesaian di luar pengadilan yang tidak seimbang. Pola penyelesaian pasca-kecelakaan biasanya dianggap selesai setelah korban menerima santunan wajib dari PT Jasa Raharja dan sejumlah uang duka atau "kerahiman" dari pemilik bus yang nominalnya ditentukan secara sepihak.

Praktik ini secara tidak langsung melanggengkan impunitas bagi korporasi angkutan umum karena meredam tuntutan hukum lebih lanjut. Korban dan ahli waris sebenarnya memiliki hak penuh untuk mengajukan gugatan perdata guna menuntut ganti rugi materiil dan immateriil yang proporsional, sebagai bentuk tekanan ekonomi agar korporasi mematuhi standar keselamatan secara rigid.

Mengakhiri lingkaran setan kecelakaan bus maut membutuhkan tindakan hukum yang preventif dan berdaya jera, bukan sekadar respons reaktif pasca-peristiwa. Kementerian

Perhubungan selaku regulator dan Kepolisian RI selaku penegak hukum harus mengadopsi pendekatan hukum yang progresif melalui dua langkah strategis:

1. Sanksi Administratif yang Tegas dan Permanen: Sanksi tidak boleh hanya berhenti pada teguran tertulis atau denda ringan. Pencabutan izin trayek secara permanen dan pembekuan izin usaha harus dijatuhkan kepada PO bus yang terbukti secara berulang terlibat dalam insiden fatal akibat mengabaikan aspek keselamatan operasional. Efek jera secara ekonomi (deterrent effect) adalah satu-satunya cara memaksa korporasi untuk memprioritaskan nyawa manusia di atas margin keuntungan.

2. Kriminalisasi terhadap Praktik Koruptif Sektor Transportasi: Pengawasan hulu seperti proses sertifikasi uji kelaikan kendaraan (KIR) harus dibersihkan dari praktik manipulasi. Oknum petugas yang meloloskan kendaraan tidak laik jalan harus diposisikan sebagai pihak yang turut bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan dan dijerat dengan sanksi pidana berat.

Jalan raya adalah ruang publik yang keselamatannya dijamin oleh negara. Insiden terperosoknya Bus Sugeng Rahayu ke sungai di Nganjuk harus menjadi momentum titik balik bagi para penegak hukum untuk tidak lagi menyederhanakan masalah sebagai kelalaian tunggal pengemudi. Mahasiswa hukum dan para yuris muda memiliki tanggung jawab moral untuk mengawal agar hukum tidak digunakan sebagai alat perlindungan bagi pemilik modal dengan mengorbankan kelas pekerja. Penegakan hukum yang menyentuh akar korporasi bukan lagi sebuah pilihan, melainkan sebuah keharusan demi menegakkan supremasi hukum dan melindungi hak paling mendasar milik warga negara: hak untuk hidup dan merasa aman di jalan raya mereka sendiri.