Sering Kecelakaan Laut, Tepatkah TSDP Dipindah Ke Perhubungan Laut ?

Ilustrasi kapal tenggelam. Foto: Andrei_Nistor/Shutterstock

Maraknya terjadi kecelakaan transporasi laut dewasa ini adalah kesempatan emas untuk evaluasi besar pada semua lini stakeholder. Tanpa evaluasi besar yang serius dan cermat, kecelakaan transportasi laut niscaya akan terus terjadi berulang-ulang.

Saat ini tengah berproses untuk proses penyusunan Peraturan Menteri (PM) mengenai Organisasi dan Tata Kerja (Ortaker) untuk pemindahan Direktorat Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan (TSDP) dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (hubdat) ke Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (hubla/DJPL), semuanya di bawah Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Proses transisi dari TSDP (Hubdat) ke Hubla menggunakan Instruksi Menteri (IM) Perhubungan Republik Indonesia Nomor IM 3 Tahun 2025 Tentang Penyelenggaraan Tugas Dan Fungsi Keselamatan Dan Keamanan Pelayaran Pada Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan.

Perpindahan direktorat ini salah satu justifikasinya adalah sering terjadinya kecelakaan di penyeberangan laut. Namun yang masih menjadi pertanyaan apakah perpindahan direktorat ini bakal akan menekan angka kecelakaan transportasi laut ?

TSDP dan pelayaran kelautan adalah kondisi permasalahan transportasi kelautan yang berbeda walau sama-sama alat transportasi menggunakan media air.

Karakteristik TSDP adalah :

merupakan jaringan transportasi darat yang terputus oleh perairan,
menghubungkan wilayah yang terpisah melalui sungai, danau, atau laut melalui penyeberangan,
connectivity/link antara dua jaringan darat atau antar wilayah,
Penumpang, kendaraan, barang dalam sistem penyeberangan,
sarana KMP/Ro-Ro, Ferry, kapal sungai/danau dan perahu tradisional,
lintasan perjalanan rutin (PP) dan jarak relatif pendek (sungai, danau dan selat)
merupakan kelanjutan jaringan jalan,
pengangkutan kendaraan bermotor merupakan komoditi utama,
truk ODOL sangat kritis karena diangkat menggunakan kapal penyeberangan,
pelabuhan penyeberangan terintegrasi jaringan jalan/terminal,
fokus keselamatan kendaraan bermotor dan penumpang,
pelayanan lebih dekat pada kearifan local,
merupakan organisasi dari Ditjen Perhubungan Darat melalui Direktorat TSDP.

Jaringan penyeberangan (TSDP) adalah mulai dari Jalan => Pelabuhan Penyeberangan => Kapal Motor Penyeberangan (KMP) => Pelabuhan Penyeberangan => Jalan (kembali/PP)

Jadi KMP penyeberangan adalah "jembatan bergerak" bagi jaringan jalan.

Karakteristik Perhubungan laut adalah:

merupakan jaringan pelayaran dan perdagangan/transportasi laut,
menyelenggarakan pelayaran dan angkutan kelautan,
transportasi maritim antar pelabuhan / antar wilayah,
komoditi angkutannya: penumpang, barang, peti kemas, tanker, kapal niaga, dll.,
sarananya: kapal penumpang, cargo/vessel, tanker, container ship, Ro-Ro, tug-barge, dll.,
lintasan pelayaran antar pelabuhan dengan rute lebih luas dan jarak jauh,
pelabuhannya tidak selalu terhubung dengan jaringan jalan, namun dapat terhubung multimoda dengan angkutan kereta api,
pengangkutan kendaraan bermotor bukan selalu bagian dari angkutan kapal,
truk ODOL bukan menjadi isu utama angkutan kapal,
Pelabuhan laut menjadi bagian dari terminal penumpang/barang,
Fokus utama pada keselamatan pelayaran/kapal,
Menggunakan regulasi pelayaran internasional, yaitu International Maritime Organization (IMO), konvensi PBB (UNCLOS), standar keselamatan kapal (SOLAS), pencegahan pencemaran laut (MARPOL), serta sertifikasi dan kompetensi awak kapal (STCW),
merupakan organisasi dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

Jaringan Perhubungan Laut adalah mulai dari Pelabuhan => Kapal => Laut => Kapal => Pelabuhan (tidak PP).

Apabila karakteristik transportasi air di atas digabungkan menjadi 1 Direktorat Jenderal akan lebih sulit dalam memilah masalah dalam problem seeking dan lebih rumit dalam problem solving. Kondisi sebelumnya dibagi 2 tanggung jawab dalam 2 direktorat saja telah terjadi banyak kecelakaan di laut dan penyeberangan (selat). Bagaimana bila tanggung jawab keselamatan transportasi air hanya 1 pintu direktorat di Hubla di negara kepulauan NKRI yang luas ini.

Kecelakaan transportasi laut dalam 5 tahun terakhir: KM Umsini di Pelabuhan Soekarno - Hatta, Makassar terbakar (2023), KM Barcelona V di Perairan Talise, Sulawesi Utara terbakar 5 MD (2025), KM Mutiara Sentosa 2 di Utara Sumenep Madura terbakar 5 MD (2026).

Kecelakaan TSDP dalam 5 tahun terakhir:

KMP Yunicee di Selat Bali Terbalik & tenggelam 11 MD (2021), KMP Express Cantika 77 di Perairan Kupang/Laut Sawu Terbakar dan tenggelam 18 MD (2022), KMP Satya Kencana III Pelabuhan Kumai terbalik (2022), KM Dewi Noor 1 di Kepulauan Seribu Tenggelam sejumlah orang sempat dilaporkan hilang (2023), KMP Satya Kencana III Kumai–Jawa di Kalimantan kecelakaan/terbalik (2022), Speedboat Evelyn Calisca 01 di Indragiri Hilir, Riau terbalik / tenggelam 12 MD (2023), KMP Mutiara Pertiwi (2023), KMP Permata Lestari I Bengkalis, Riau (2024), KMP Muchlisa di Penajam Paser Utara, Kaltim tenggelam (2025), KMP Muchlisa di Penajam Paser Utara, Kaltim Tenggelam (2025), KMP Tunu Pratama Jaya di Selat Bali Terbalik & tenggelam 19 MD, 16 hilang (2025), KMP Ferry Raja Enggano di Pelabuhan Kayangan Kandas (2026), KMP Munic VII di Selat Bangka (2026), KM Putri Yasmin di Selat Lombok terbakar 1 MD (2026).

KNKT mencatat bahwa pada 2025 saja terdapat 8 investigasi kecelakaan pelayaran, terdiri dari 6 kapal tenggelam, 1 terbakar, dan 1 tubrukan.

Memang dari dari data kecelakaan di atas yang terbanyak berada di TSDP, semakin banyak kecelakaan di laut bukan seharusnya digabung di Perhubungan Laut (hubla) karena beban akan menjadi semakin luas karena Hubla sudah besar dan berat tanggung jawabnya di negeri kepulauan NKRI ini. Idealnya ditambah menjadi 1 (satu) Direktorat Jenderal TSDP terpisah di bawah Menteri Perhubungan langsung karena TSDP sangat luas dan banyak masalah kompleks non-teknis di risiko keselamatan transportasi air di sungai, danau dan penyeberangan selat laut.

Dibawah ini ada beberapa pokok pikiran dan pandangan yang dapat dipertimbangan untuk pemindahan tupoksi TSDP menjadi bagian Perhubungan laut adalah sebagai berikut;

Pengalihan fungsi keselamatan TSDP dari Ditjen Perhubungan Darat (Hubdat) ke Ditjen Perhubungan Laut (Hubla) secara prinsip masih perlu kajian matang. Kondisi jangan sampai menjadikan pengalihan fungsi keselamatan berubah menjadi hilangnya perspektif "angkutan darat" pada penyeberangan.
Perpindahan Direktorat TSDP ke Hubla harus dipertimbangan tata kelola keselamatan transportasi darat yang menggunakan jembatan bergerak di air (sarana kapal) menuju destinasi daratan lain. Konsekuensi pengelolaan TSDP harus linier dengan pengelolaan transportasi darat yang terintegrasi rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan (RUNK LLAJ) di Perpres No 1 tahun 2022.
Penyeberangan dapat kehilangan perspektif "transportasi darat". Persoalan ini adalah risiko paling besar. Penyeberangan bukan sekadar pelayaran, namun adalah: mata rantai transportasi jalan yang menggunakan kapal sebagai jembatan. Contohnya: perjalanan Jakarta ke Merak ke Bakauheni ke Bandar Lampung (Sumatera) atau Perjalanan Surabaya ke Ketapang ke Gilimanuk ke Denpasar (Bali). Penumpang dan kendaraan bermotor sejatinya melakukan satu perjalanan multimoda, bukan perjalanan laut murni. Kalau seluruh TSDP terlalu "dimaritimkan", ada risiko: kapal selamat tetapi sistem transportasi darat–pelabuhan–kapal tidak terintegrasi.
Risiko hilangnya pengawasan truk over load over dimension (ODOL) yang saat ini sangat mendesak diurus serius. Truk ODOL adalah masalah transportasi jalan sekaligus masalah keselamatan kapal penyeberangan. Hubdat memiliki kompetensi: kendaraan, dimensi, berat kendaraan, UPPKB / jembatan timbang, terminal dan angkutan jalan. Sedangkan Hubla memiliki kompetensi: kapal, stabilitas kapal, geladak / dock kapal, loading dan keselamatan pelayaran. Kalau TSDP sepenuhnya dipindahkan ke Hubla, pertanyaannya: Siapa yang bertanggung jawab memastikan truk ODOL tidak masuk kapal? Persoalan ini harus dijawab dengan sangat jelas. Dalam konteks ini KNKT sendiri telah mengidentifikasi bahwa truk ODOL sebagai salah satu potensi bahaya pada angkutan penyeberangan.
Berpotensi terjadi dualisme tanggung jawab baru. Anomalinya, kita ingin menghilangkan fragmentasi, tetapi bisa menghasilkan fragmentasi baru. Misalnya: Hubla (pengawasan kapal), Hubdat (pengawasan kendaraan), BPTD (pengawasan pelabuhan / terminal Penyeberangan), KSOP (pengawasan keselamatan pelayaran), Pemda (menyediakan akses dan fasilitas), BMKG (meramalkan cuaca), Basarnas (membawahi SAR.) Kalau tidak ada single command system, operator transportasi akan error (bingung): "Kalau kapal safety tetapi ada kendaraan ODOL, siapa yang menghentikan keberangkatan?" Ini harus dijawab dalam SOP lintas Ditjen yang akan panjang lama dan rumit dan siapa yang paling bertanggung jawab bila terjadi kecelakaan di laut karena truk ODOL.
Kondisi yang sama poin 5 di atas, apabila ada kendaraan membawa B3 (Bahan Berbahaya dan Beracun) atau kendaraan listrik (baterai mudah terbakar) melakukan penyeberangan laut, kemudian terbakar di tengah laut, siapa yang akan bertanggung jawab?
Risiko kehilangan SDM TSDP yang sudah berpengalaman. Kondisi ini tidak boleh dianggap biasa atau lumrah dalam mutasi SDM. Laporan Ditjen Hubdat sendiri pada 2025 sudah mengidentifikasi bahwa masih terdapat kekurangan pegawai dengan kompetensi keselamatan dan keamanan pelayaran TSDP pada unit mandiri / BPTD / KSOPP. Jadi ketika fungsi dipindahkan, jangan sampai: fungsi berpindah tetapi kompetensi orangnya tidak ikut berpindah. Maka untuk kendali kompetensi SDM dapat menggunakan “function follows people” bukan hanya “function follows organization”.
Risiko anggaran dan aset. Kondisi Ini sering menjadi masalah terbesar dalam restrukturisasi. Yang harus dipindahkan bukan hanya tupoksi, namun juga: SDM, anggaran, BMN, kapal, terminal, Pelabuhan, sistem IT, database, kontrak, maintenance, program pembangunan, dokumen arsip, dan SOP. Dalam bahan perubahan organisasi Hubla yang beredar, bahkan telah disebutkan kebutuhan pengalihan sarana dan prasarana TSDP, redistribusi personel, anggaran operasional fungsi TSDP termasuk kapal perintis penyeberangan, serta pemungutan PNBP angkutan SDP. Artinya persoalannya jauh lebih besar daripada sekadar memindahkan direktorat.
Risiko utama pelayanan adalah pelayanan masyarakat di wilayah Tertinggal, Terdepan, dan Terluar (3T). Konteks penyeberangan berbeda dengan pelayaran komersial biasa. Berpotensi terkendala penyaluran subsidi negara (Public Service Obligation/PSO) terutama pada: lintasan perintis, daerah terpencil, pulau kecil, akses masyarakat ke pulau, angkutan Lebaran dan angkutan barang kebutuhan pokok / sembako. Jangan sampai terjadi pendekatan maritime commercial efficiency mengalahkan public service obligation/PSO.
Risiko terburuk adalah "kapal aman tetapi sistemnya tidak aman". Kondisi tersebut yang wajib dihindari. Misalnya: KMP memenuhi seluruh sertifikat keselamatan Hubla namun truk ODOL masuk, kendaraan membawa komoditi B3, antrian pelabuhan kacau, manifest tidak akurat, kendaraan tidak ditimbang, akses jalan macet, kapasitas terminal tidak cukup, sistem tiket berbeda, integrasi data kendaraan–kapal tidak ada. Maka: kapal technically seaworthy, namun perjalanan no safe.
Sektor keselamatan TSDP adalah rumit karena terdapat faktor teknis dan non teknis (sosial budaya masyakarat setempat). Maka dalam TSDP selalu melibatkan unsur kearifan lokal (local wisdom), sebagai contoh pelayaran tradisional menggunakan ciri dan bentuk berbeda. Kapal Pinisi: Kapal layar besar asal Suku Bugis dan Makassar, Sulawesi Selatan, dengan ciri khas dua tiang utama dan tujuh buah layar. Sandeq: Perahu layar cepat khas Suku Mandar, Sulawesi Barat, memiliki bentuk haluan dan buritan yang lancip serta cadik ganda. Kora-Kora: Perahu tradisional berukuran besar dari Maluku yang digerakkan dengan dayung. Pledang: Perahu khusus yang digunakan oleh nelayan tradisional di Lamalera, Lembata, Nusa Tenggara Timur. Jukung: Perahu kecil bermesin tempel atau berlayar yang memakai cadik, mudah ditemukan di perairan Bali dan Kalimantan. Pencalang: Kapal dagang tradisional asal Riau dan pesisir Melayu yang berbentuk ramping dan lincah di perairan dangkal maupun laut lepas. Jong: Kapal layar dulu yang berukuran besar milik masyarakat Nusantara (Jawa dan Sunda). Kapal-kapal pelayaran rakyat ini secara tradisional tidak akan pernah dapat menggunakan standar keselamatan IMO.
Bila memang TSDP harus terpisah dari Perhubungan Darat, idealnya TSDP dibentuk dengan Direktorat Jenderal tersendiri di bawah Menteri Perhubungan langsung. Dalam Direktorat Jenderal TSDP membawahi unsur dari direktorat transportasi darat, transportasi kelautan dan hukum.