Penyesuaian Tarif Transjakarta Dinilai Masuk Akal

Foto : Transjakarta

JAKARTA — Wacana penyesuaian tarif Transjakarta kembali menjadi pembahasan publik. Setelah lebih dari dua dekade bertahan di angka Rp3.500, banyak pihak menilai sudah saatnya tarif moda transportasi massal terbesar di Jakarta itu dikaji ulang. Wakil Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta, Harya Setyaka Dillon, menilai penyesuaian tarif Transjakarta pada dasarnya masuk akal, selama dilakukan secara bertahap, transparan, dan tetap melindungi kelompok masyarakat yang paling membutuhkan.

Menurut Koko, begitu Dillon akrab disapa, isu tarif Transjakarta perlu dilihat secara lebih proporsional. Tarif Rp3.500 ditetapkan pada 2006, ketika jaringan Transjakarta masih sangat terbatas dibandingkan dengan hari ini. Pada awal operasinya, Transjakarta mulai berjalan pada 15 Januari 2004 dengan Koridor 1 Blok M–Kota dan tarif awal Rp2.000, sebelum pada 2005 tarifnya menjadi Rp3.500.

“Jadi penting diingat, tarif Rp3.500 itu lahir ketika skala layanan Transjakarta belum seperti sekarang. Dulu koridornya masih sangat sedikit. Hari ini publik menikmati jaringan yang jauh lebih luas, armada lebih banyak, sistem lebih terintegrasi, dan layanan yang menjangkau lebih banyak wilayah,” ujar Koko.

Perkembangan Transjakarta selama 20 tahun memang signifikan. Saat ini layanan Transjakarta telah berkembang menjadi 14 koridor utama dengan ratusan rute layanan. Kompas mencatat Transjakarta melayani 244 rute dengan 14 koridor utama dan delapan tipe layanan, sedangkan laporan kinerja Transjakarta 2024 menyebut jumlah rute mencapai 242 rute dengan 4.388 unit armada.

Koko menilai transformasi tersebut adalah prestasi yang bukan kaleng-kaleng. Dari layanan yang dulu banyak diragukan, Transjakarta kini menjadi tulang punggung mobilitas warga Jakarta. Pada 2024, Transjakarta melayani 371,4 juta pelanggan dengan rata-rata lebih dari 1,4 juta pelanggan per hari, dengan cakupan populasi terlayani mencapai lebih dari 90 persen wilayah Jakarta, serta mencatat peningkatan kepuasan pelanggan.

“Ini prestasi luar biasa, sudah menjadi panutan kota-kota besar negara berkembang. Transjakarta bukan hanya bus murah. Ia sudah menjadi sistem mobilitas kota. Kalau kita ingin layanan ini terus tumbuh, maka keberlanjutan pembiayaannya juga harus dibicarakan secara jujur,” jelas pria yang memperoleh gelar doktoral di bidang transportasi dari Amerika Serikat ini.

Ia menambahkan, beban subsidi Transjakarta juga tidak bisa diabaikan. Pemprov DKI sebelumnya menyebut tingkat cost recovery Transjakarta sekitar 14 persen, yang berarti pendapatan dari tiket hanya menutup sebagian kecil biaya operasional. Subsidi per penumpang diperkirakan berada di kisaran Rp9.000 hingga lebih dari Rp10.000 per perjalanan.

“Memang di mana pun di dunia ini, biaya operasional angkutan umum tidak bisa sepenuhnya dibebankan kepada pengguna. Jangan pula mengharamkan subsidi, karena subsidi adalah wujud kehadiran negara dalam dimensi fiskal,” ujarnya.

Sebagai pembanding, tarif angkot di Kota Bogor untuk penumpang umum berada di angka Rp5.000, sementara tarif pelajar Rp4.000. Di Depok, tarif angkot reguler bervariasi sekitar Rp5.000 hingga lebih dari Rp10.000 tergantung trayek, dengan tarif pelajar Rp3.000. Di Surabaya, tarif mikrolet atau lyn pernah ditetapkan Rp6.500 untuk jarak sampai 15 kilometer, sedangkan layanan bus kota modern seperti Suroboyo Bus dan WiraWiri Suroboyo menerapkan tarif umum Rp5.000.

“Warga di banyak kota selama ini sudah membayar angkot Rp5.000, Rp6.500, bahkan lebih tinggi, tanpa debat atau keluhan. Adem-adem saja. Padahal layanan angkot konvensional umumnya tidak punya halte khusus, integrasi antarmoda, sistem informasi, atau cakupan sebesar Transjakarta. Jadi kalau Transjakarta perlu disesuaikan, menurut saya masih masuk akal,” kata Koko.

Dillon juga menilai capaian transportasi publik Jakarta di tingkat internasional harus menjadi alasan untuk menjaga momentum perbaikan. Berdasarkan survei Time Out 2025, transportasi publik Jakarta menempati peringkat ke-17 dunia dan terbaik kedua di Asia Tenggara setelah Singapura, mengungguli Kuala Lumpur, Manila, dan Bangkok. Beberapa pemberitaan juga menyebut Jakarta masuk jajaran atas Asia untuk kualitas transportasi publik.

“Jakarta sudah diakui sebagai salah satu kota dengan transportasi publik terbaik di kawasan. Ini harus dijaga. Jangan sampai karena tarif terlalu lama tidak disesuaikan, kualitas layanan justru tertahan,” kata Dillon.

Meski demikian, ia mengapresiasi penggratisan tarif bagi kelompok rentan tetap dipertahankan. Pelajar, lansia, penyandang disabilitas, pekerja berpenghasilan rendah, dan kelompok penerima layanan gratis harus tetap dilindungi. Sebelumnya, Pemprov DKI juga menyatakan 15 golongan masyarakat tetap akan diproteksi dalam kebijakan tarif.

“Intinya, saya setuju penyesuaian tarif yang moderat, bukan kenaikan yang membebani. Apalagi kalau masih dalam kisaran tarif angkot yang saat ini berlaku di luar ekosistem Transjakarta. Sebagaimana komitmen yang telah dibuktikan, perlindungan sosial, dan peningkatan layanan adalah syarat mutlak,” ujar Koko.

Menurutnya, diskusi tarif sebaiknya tidak berhenti pada pertanyaan “naik atau tidak”, tetapi harus diarahkan pada bagaimana memastikan Transjakarta tetap terjangkau, berkelanjutan, dan terus menjadi pilihan utama warga.

“Transportasi publik yang baik bukan yang selalu paling murah, tetapi yang adil, terjangkau, dapat diandalkan, dan terus membaik. Dalam kerangka itu, penyesuaian tarif Transjakarta menurut saya masuk akal,” tutup Dillon. ***