Transportasi Gratis, tapi Siapa yang Bayar?

Ilustrasi bus listrik Transjakarta yang dioperasikan DAMRI. Foto: DAMRI

Kebijakan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta yang menggratiskan tarif MRT, Transjakarta, dan LRT pada 24 April 2026 bukan sekadar “hadiah” dalam rangka Hari Transportasi Nasional. Lebih dari itu, kebijakan ini sejatinya adalah bentuk intervensi fiskal—meski tidak dikemas sebagai kebijakan pajak secara langsung.

Selama ini, diskursus perpajakan sering dipahami sempit sebagai pungutan negara. Padahal dalam perspektif kebijakan fiskal modern, pajak tidak berdiri sendiri. Ia selalu beriringan dengan belanja negara (government spending) untuk mencapai tujuan ekonomi dan sosial. Dalam konteks ini, transportasi gratis adalah “kebijakan fiskal sisi belanja” yang memiliki fungsi setara dengan insentif pajak.

Logikanya sederhana. Jika pemerintah ingin mengubah perilaku masyarakat—dari pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna transportasi umum—maka ada dua instrumen utama: menaikkan “biaya” kendaraan pribadi (melalui pajak atau disinsentif) atau menurunkan “biaya” transportasi publik (melalui subsidi). Jakarta saat ini memilih pendekatan kedua.

Kebijakan ini bahkan bisa dibaca sebagai bentuk implicit tax incentive. Ketika tarif menjadi Rp0 atau hanya Rp1 secara teknis, masyarakat menerima manfaat ekonomi langsung tanpa harus melalui mekanisme administrasi pajak. Ini mirip dengan tax holiday, hanya saja diberikan dalam bentuk layanan publik.

Namun, di sinilah menariknya. Indonesia sebenarnya sudah memiliki berbagai instrumen pajak yang bisa diarahkan untuk tujuan serupa. Pajak bahan bakar kendaraan bermotor (PBBKB), pajak kendaraan bermotor (PKB), hingga pajak karbon (yang masih dalam tahap implementasi bertahap) adalah contoh instrumen yang secara teoritis dapat menekan penggunaan kendaraan pribadi.

Sayangnya, pendekatan berbasis pajak ini seringkali kurang populer secara politik. Menaikkan pajak kendaraan atau bahan bakar akan langsung terasa sebagai beban. Sebaliknya, menggratiskan transportasi publik lebih mudah diterima karena bersifat “memberi manfaat langsung”.

Padahal, dalam desain kebijakan yang ideal, keduanya seharusnya berjalan beriringan: insentif untuk transportasi umum dan disinsentif untuk kendaraan pribadi.

Jika hanya mengandalkan kebijakan gratis sesekali, dampaknya cenderung jangka pendek. Pemerintah sendiri berharap masyarakat “terbiasa” menggunakan transportasi umum melalui kebijakan ini. Namun, perubahan perilaku tidak cukup hanya dengan stimulus temporer. Dibutuhkan konsistensi kebijakan fiskal yang berkelanjutan.

Di sinilah relevansi perpajakan menjadi krusial. Bayangkan jika kebijakan ini diperkuat dengan tarif parkir berbasis pajak daerah yang lebih tinggi di pusat kota, pengenaan pajak kemacetan (congestion tax), atau insentif pajak bagi perusahaan yang mendorong karyawan menggunakan transportasi umum. Maka efeknya tidak hanya simbolik, tetapi struktural.

Selain itu, dari sisi keuangan negara/daerah, kebijakan gratis juga bukan tanpa biaya. Ada potensi opportunity cost berupa hilangnya pendapatan operasional transportasi. Artinya, pemerintah secara implisit “mengalokasikan anggaran” untuk menutup biaya tersebut. Ini penting dicatat agar kebijakan populis tetap berada dalam koridor keberlanjutan fiskal.

Pada akhirnya, kebijakan transportasi gratis ini patut diapresiasi sebagai eksperimen kebijakan publik yang progresif. Namun, jika ingin benar-benar mengubah wajah mobilitas perkotaan, pemerintah tidak bisa hanya mengandalkan pendekatan subsidi sesaat.

Perpajakan harus masuk sebagai instrumen utama—bukan sekadar pelengkap.

Karena dalam ekonomi modern, mengubah perilaku masyarakat tidak cukup dengan imbauan. Ia butuh insentif yang tepat, disinsentif yang tegas, dan desain fiskal yang konsisten.