Morat-marit BUMN Karya
Nama besar dan reputasi BUMN membuat Sugeng tertarik ketika ditawari menjadi vendor salah satu proyek di Ibu Kota Negara (IKN) Nusantara, Kalimantan Timur, akhir 2022. Proyek tersebut adalah pembangunan 22 rumah susun hunian pekerja IKN yang dilaksanakan secara KSO (kerja sama operasi) oleh PT Wijaya Karya Gedung Tbk dan PT Adhi Karya (Persero) Tbk. Nilai proyeknya Rp 567 miliar.
Dalam proyek itu, perusahaan Sugeng menjadi supplier atau pemasok barang-barang seperti besi, kabel, kawat las, dan lampu sorot. Setelah menuntaskan seluruh pekerjaannya, Sugeng mengajukan tagihan pada Januari 2023. Namun, tagihan senilai Rp 2,7 miliar tersebut hingga kini tak kunjung dibayar.
“Sampai bulan ini (Juni) cuma janji-janji saja,” kata Sugeng kepada kumparan, Sabtu (10/6). Ia meminta namanya disamarkan.
Tiap kali tagihan disodorkan, pengelola proyek selalu beralasan pembayaran belum cair dari Kementerian PUPR. Alhasil, cash flow perusahaan Sugeng macet. Ia pun tidak bisa mendapatkan proyek lainnya.
Padahal, modal untuk ikut proyek IKN—yang naga-naganya tak dibayar negara—bukan milik pribadi Sugeng, melainkan investor. Tak pelak ia harus putar otak selama enam bulan terakhir guna mengembalikan modal para investor tersebut.
“Kredibilitas saya jadi rusak. Nama baik saya jadi rusak,” ujar Sugeng.
Menurut Sugeng, vendor proyek IKN yang belum dibayar bukan hanya perusahaannya. Ia menyebut sejumlah vendor lain pun masih berjuang mendapatkan hak mereka, mulai vendor katering hingga rental kendaraan.
Mereka tak kunjung dibayar meski mengerjakan proyek prioritas pemerintah. Dan ini bukan cuma di IKN, melainkan di berbagai daerah. Contoh lainnya adalah Suparno yang enam tahun lalu terlibat dalam proyek Trans-Papua—jalan sepanjang 3.462 km yang hingga kini belum rampung akibat medan berat dan gangguan Kelompok Kriminal Bersenjata (KKB).
Pada 2018, Suparno menjadi rekanan sewa alat berat PT Istaka Karya (Persero) dalam pembangunan jembatan Trans-Papua. Di proyek itu, Istaka ditugasi membangun 14 jembatan dengan nilai Rp 184 miliar. Proyek tersebut merupakan bagian dari tekad Presiden Jokowi untuk membuka daerah terisolasi di Papua.
Sebagai vendor, Suparno bertugas menyediakan ekskavator. Nahas, setelah hampir setahun proyek berjalan, pada Februari 2019 ekskavator miliknya dibakar KKB di Nduga, Papua Pegunungan. Tak cuma itu, selama hampir setahun pula, Suparno belum pernah mendapat pembayaran sewa ekskavator dari Istaka.
Walau begitu, ia tetap berkomitmen membantu Istaka lantaran dijanjikan pembayaran sewa dan penggantian ekskavator yang dibakar KKB.
Peran Suparno di proyek Trans-Papua bukan cuma menyewakan ekskavator, tapi juga menalangi sewa kendaraan dan pembelian material serta logistik proyek. Semua itu dengan bayaran di belakang karena ia percaya Istaka—yang dimiliki negara—akan menepati janji.
Pada akhirnya, total tagihan Suparno ke Istaka—termasuk penggantian ekskavator yang dibakar—mencapai hampir Rp 8 miliar pada 2020.
“Saya menagih sampai Agustus 2022, dan [sampai sekarang] masih ada sisa tagihan Rp 3,94 miliar,” kata Suparno.
Ia tak habis pikir mengapa Istaka tak mampu melunasi utangnya. Ia pun makin heran karena dari 14 proyek jembatan Trans-Papua yang ditugaskan ke Istaka, tidak satu pun terealisasi.
Kini Suparno berharap uangnya kembali untuk menyambung hidup. Terlebih, usaha sewa alat beratnya di Papua terpaksa tutup imbas tak dibayar Istaka.
Bambang Susilo, Ketua Persatuan Korban Istaka Karya (Perkobik), menyatakan bahwa Istaka Karya menunggak kepada 160 vendor dengan nilai kerugian Rp 1,2 triliun. Oleh sebab itu ia dan rekan-rekannya bertekad untuk terus menagih hak para vendor sekalipun Istaka Karya telah dibubarkan Jokowi melalui PP 13/2023 pada 17 Maret lalu—delapan bulan setelah dinyatakan pailit oleh Pengadilan Niaga PN Jakarta Pusat.
“Kami tidak menolak BUMN dibubarkan, tapi hak-hak kami tolong dibayar dulu. Di belakang kami ada para tukang, vendor, supplier. Kami harap negara hadir. Bayar piutang kami,” ujar Bambang kepada kumparan, Rabu (7/6).
Tagihan yang tak dibayar oleh BUMN Karya bahkan juga dialami PT Bukaka Teknik Utama Tbk, perusahaan milik keluarga Jusuf Kalla. BUKK masih memiliki tagihan ke PT Waskita Karya Tbk dalam proyek pembangunan jalan tol layang MBZ senilai Rp 200 miliar.
Jamaknya vendor yang mempunyai tagihan macet ke beberapa BUMN Karya menandakan adanya masalah keuangan di perusahaan-perusahaan pelat merah yang bergerak di bidang konstruksi itu. Bukan rahasia lagi bahwa BUMN Karya kini dalam kondisi terengah-engah untuk membayar utang dan menuju ambruk.
Laporan keuangan 2022 menunjukkan bahwa gabungan utang lima BUMN Karya mencapai Rp 287 triliun. Utang-utang itu dimiliki Waskita Karya (Rp 83,98 triliun), Hutama Karya (Rp 71,53 triliun), Wijaya Karya (Rp 57,57 triliun), PTPP (Rp 42,79 triliun), dan Adhi Karya (Rp 31,16 triliun).
Utang jumbo itu berdampak negatif ke kinerja keuangan tiga BUMN Karya. Dalam laporan keuangan 2022, Waskita rugi Rp 1,89 triliun, Hutama Karya dilaporkan rugi Rp 1,44 triliun, dan WIKA rugi Rp 59 miliar. Sementara yang masih mampu mencatatkan untung yakni Adhi Karya dengan laba Rp 81,24 miliar dan PTPP dengan laba Rp 271 miliar.
Selama tiga tahun terakhir, kinerja keuangan Waskita dan Hutama Karya memang yang terberat. Waskita rugi Rp 7,3 triliun pada 2020 dan Rp 1,09 triliun pada 2021, sedangkan Hutama Karya rugi Rp 2 triliun pada 2020 dan Rp 2,4 triliun pada 2021.
Hutama Karya yang sahamnya 100% dimiliki pemerintah bahkan diprediksi masih terus merugi, seperti dinyatakan Dirjen Kekayaan Negara Kemenkeu Rionald Silaban pada September 2022, bahwa “Keuangan Hutama Karya sampai 2026 diperkirakan masih mengalami kerugian sebesar Rp 6 triliun.”
Penugasan Negara Bikin Merana
Sejumlah sumber kumparan di Kementerian BUMN dan BUMN Karya menyebut bahwa beban berat yang dialami perseroan saat ini tak lepas dari penugasan proyek infrastruktur, khususnya jalan tol, yang masif di era Jokowi.
Sejak awal menjabat, Jokowi memang telah menargetkan pembangunan jalan tol—minimal 1.000 km selama lima tahun pertamanya. Jalan tol tersebut mencakup Trans-Jawa, Trans-Sumatera, dan Trans-Kalimantan.
Realisasi pembangunan jalan tol pada periode pertama Jokowi itu mencapai hampir 1.300 km. Jalan itu memanjang di periode kedua jabatannya, dengan target 1.367 km lagi.
Selain jalan tol, Jokowi juga mencanangkan megaproyek infrastruktur lain seperti LRT Jabodebek, Kereta Cepat Jakarta-Bandung, dan Yogyakarta International Airport.
Pembangunan berbagai infrastruktur itu ditugaskan—dan mayoritas dikerjakan—kepada BUMN Karya. Adalah Waskita yang paling ekspansif membangun jalan tol. Dalam kurun 2015-2018, Waskita mengambil alih konsesi 18 ruas tol sepanjang 1.015 km.
Sementara itu, Hutama Karya ditugasi menggarap jalan tol Trans-Sumatera sepanjang 2.700 km yang terbagi dalam 24 ruas. Pembangunan 24 ruas ini dibagi menjadi empat tahap, dengan tahap I dan sebagian tahap II sepanjang 1.064 km ditargetkan tuntas pada akhir 2024, saat Jokowi merampungkan jabatannya.
Penugasan tol Trans-Sumatera sesungguhnya memberatkan Hutama Karya, sebab pembangunannya tak layak secara finansial. Hal ini pernah disinggung oleh Dirut Hutama Karya Budi Harto.
“Jalan Tol Sumatera ini kategori yang ketiga (tidak layak secara finansial), namun secara ekonomi sangat feasible (layak) karena penting dalam mengembangkan ekonomi Sumatera,” ujar Budi pada webinar Accelerating Indonesia’s Economic Growth through Infrastructure, September 2021.
Untuk merampungkan proyek infrastruktur yang ditugaskan dan dicanangkan pemerintah, BUMN Karya harus all out. Sekalipun anggaran infrastruktur meningkat di kisaran Rp 250 triliun sampai Rp 400 triliun, plus adanya gelontoran penyertaan modal negara (PMN), BUMN Karya tetap harus mencari sumber pendanaan lain.
Alhasil BUMN Karya pada periode pertama Jokowi gencar mencari pendanaan dengan mengajukan utang ke bank maupun melalui penerbitan obligasi. Menteri BUMN 2014-2019, Rini Soemarno, menyebut tak ada salahnya BUMN berutang bila kalkulasinya baik.
“Saya paling kesal kalau orang permasalahkan utang BUMN. Selama itu produktif, selama kita menarik utang untuk membesarkan perusahaan, untuk pembangunan, kalkulasinya benar, return of investment-nya benar, utang itu tidak masalah,” ucap Rini, Desember 2018.
Namun, utang terus menumpuk hingga menimbulkan persoalan di kemudian hari. Terlebih, saat pandemi COVID-19 menghantam pada 2020, BUMN Karya tidak mendapatkan kontrak proyek baru karena anggaran pemerintah difokuskan untuk sektor kesehatan.
Sejumlah proyek yang tengah digarap pun terpaksa berhenti, padahal pembayaran utang dan bunga terus berjalan.
“COVID-19 banyak membunuh orang yang punya komorbid. Itu juga membunuh BUMN yang punya komorbid. Utang besar itu komorbid,” ujar Said Didu, eks Sekretaris Kementerian BUMN.
Wakil Menteri BUMN Kartika Wirjoatmodjo menyatakan, penugasan negara dan tekanan pandemi COVID-19 telah berkontribusi terhadap kondisi keuangan BUMN Karya yang kini morat-marit.
“Cukup memprihatinkan terutama karena kombinasi dua hal. Pertama, tekanan COVID-19 yang berdampak pada [ketiadaan] kontrak baru maupun penjualan. Kedua, penugasan yang sangat berat selama ini tidak didukung oleh PMN yang memadai,” kata Tiko, sapaan Kartika, dalam rapat dengan Komisi VI DPR, Juli 2021.
Anggota Komisi VI DPR Herman Khaeron yang bermitra dengan Kementerian BUMN menilai, proyek penugasan mengakibatkan kerugian jangka panjang bagi BUMN Karya karena modal pengerjaan proyek tidak sebanding dengan pendapatan yang diperoleh.
Ekonom senior Faisal Basri sependapat. Pada April 2021, ia mengkritik pemerintah yang menurutnya “rada ugal-ugalan dalam membangun infrastruktur.”
Corporate Secretary Adhi Karya, Farid Budiyanto, menyatakan keikutsertaan BUMN Karya dalam proyek penugasan tidak seluruhnya berupa penunjukan langsung. Ada pula yang melalui lelang. Maka, keputusan apakah ikut tender proyek penugasan atau tidak sepenuhnya ranah setiap BUMN Karya dengan kalkulasinya masing-masing.
Bagi Adhi Karya, proyek penugasan harus tetap berorientasi profit dan memiliki dasar hukum yang melandasi seperti diatur di Permen BUMN Nomor PER-1/MBU/03 Tahun 2023. Apabila proyek penugasan tidak layak secara finansial, pemerintah pusat harus memberikan kompensasi atas semua biaya yang telah dikeluarkan.
“Dalam Permen BUMN 1/2023 terkait proyek penugasan, secara clear harus ada margin yang diperoleh. Jadi sebenarnya tidak boleh rugi,” kata Farid kepada kumparan di kantornya, Jakarta, Jumat (9/6).
Nasib merana BUMN Karya karena proyek penugasan bukannya tak dihiraukan Presiden. Dalam pengarahan kepada para dirut BUMN di NTT pada Oktober 2021, Jokowi meminta BUMN-BUMN Karya mengalkulasi setiap penugasan yang diberikan sehingga di kemudian hari tidak menyalahkan penugasan.
“Dihitung, dong. Ada kalkulasinya, dan beri tahu ini internal rate of return-nya sekian, berarti memerlukan suntikan dari APBN sekian. Jangan pas dapat penugasan rebutan, tapi tidak ada kalkulasi karena penugasan. Kemudian ambil pinjaman jangka pendek, padahal infrastruktur itu jangka panjang. Jadi enggak ketemu [solusinya],” kata Jokowi.
Namun, dalam pengarahannya itu, Jokowi seakan-akan tetap meminta BUMN Karya agar mengerjakan proyek penugasan sekalipun hitungan invetasinya tidak logis.
“Kalau nggak logis, bagaimana dibuat logis, tapi dengan kalkulasi,” ucapnya.
Kontraktor Jadi Investor
Masifnya pembangunan infrastruktur menuntut BUMN Karya untuk terlibat aktif bukan hanya sebagai kontraktor, tapi juga investor atau pemilik konsesi. Waskita, misalnya, selama kurun 2015-2018 memiliki konsesi di 18 ruas tol sepanjang lebih dari 1.000 km.
Masalahnya, perubahan paradigma dari kontraktor ke investor ini tidaklah mudah bagi BUMN Karya dan pada akhirnya menimbulkan beban keuangan, sebab karakter bisnis jasa konstruksi berbeda dengan investasi.
Bagi perusahaan konstruksi, semakin tinggi biaya investasi, semakin bagus keuangan karena untung akan semakin banyak. Sebaliknya, bagi investor, semakin besar investasi yang dikeluarkan, keuangan akan semakin berat. Terlebih kini biaya pembangunan jalan tol naik dari Rp 60-80 miliar per km menjadi Rp 200-350 miliar per km.
Menurut Kepala Satgas Direktorat Monitoring KPK Juliawan Superani, dari hasil kajiannya, BUMN Karya menjadi investor pada 28 dari 42 ruas jalan tol non-penugasan (61,9%). Kondisi ini membuat BUMN Karya berada di antara dua kepentingan, yakni memastikan efisiensi pembangunan sekaligus mengoptimalkan peluang untuk memaksimalkan margin keuntungan jasa konstruksi.
“Pelaksanaan pengadaan jasa konstruksi menjadi tidak akuntabel dengan menunjuk dirinya sendiri atau terafiliasi [dengannya sendiri] sehingga harga [pengerjaan]nya meningkat,” ujar Juliawan, Februari 2023.
Kondisi inilah yang membuat Waskita menjual atau mendivestasi saham tol yang ia miliki sekalipun pembangunannya belum rampung. Tiko menyebut dari 20 tol yang sahamnya dimiliki Waskita, 9 telah dilepas dan 3 lainnya dalam proses divestasi. Waskita bahkan akan mendivestasikan seluruh aset jalan tolnya sampai 2025.
“Waskita terbebani pinjaman investasi jalan tol, jadi ruas tol itu harus dilepas untuk kembalikan pinjaman tersebut,” kata Destiawan Soewardjono, Dirut Waskita saat itu, pada November 2021.
Destiawan kini menjadi tersangka dan ditahan Kejaksaan Agung dalam kasus dugaan korupsi pencairan proyek fiktif.
Masalahnya, tidak mudah menjual ruas tol Waskita lantaran internal rate of return (IRR) atau tingkat pengembalian investasi yang relatif rendah.
“Tol belum bisa dijual karena IRR rendah, tunggu beberapa tahun,” ujar Tiko.
Farid menyatakan, sebagai investor, risiko bagi perusahaan memang lebih besar ketimbang hanya sebagai kontraktor. Risiko tersebut terentang mulai dari perencanaan, pembangunan, sampai operasional. Oleh sebab itu Adhi Karya tidak berencana berperan sebagai operator jangka panjang.
“Kami masuk sebagai investor untuk memperoleh proyek-proyek konstruksi di dalamnya,” ucap Farid.
Sebagai investor, Adhi Karya berupaya selektif memilih proyek. Perusahaan itu mempertimbangkan sejumlah hal seperti studi kelayakan proyek, IRR, net present value (NPV), margin keuntungan, serta proyeksi lalu lintas harian rata-rata (LHR).
“Standar kami minimal LHR-nya 20 ribu,” kata Farid.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, Adhi Karya sejauh ini hanya menjadi investor di proyek tol Yogyakarta-Bawen dan Yogyakarta-Solo. Itu pun dengan porsi saham yang tidak terlalu besar.
“Tol Yogya-Bawen kami punya saham hanya 12,5%, tol Yogya-Solo 24%. Harapannya, dengan kepemilikan kecil itu kami bisa exit dengan cepat, enggak perlu effort besar untuk menjual,” jelas Farid.
Perencanaan Proyek Buruk
Sumber-sumber kumparan menyebut, perencanaan yang buruk dalam pembangunan tol ikut menjadi faktor yang membebani BUMN Karya maupun BUMN pengelola tol seperti Jasa Marga. Akibatnya biaya pembangunan membengkak dan realisasi LHR yang rendah.
Biaya pembangunan yang membengkak terjadi di tol Trans Sumatera, dari rencana semula Rp 547 triliun menjadi Rp 572 triliun. Dirjen Pengelolaan Pembiayaan dan Risiko Kemenkeu, Luky Alfirman, mengatakan bengkaknya anggaran tersebut karena perubahan jadwal pembangunan dan Detail Engineering Design (DED) yang sebelumnya kurang lengkap.
Sumber menyebut salah satu ruas tol Trans Sumatera misalnya, Kapal Betung, dokumen DED-nya tidak memadai. Akibatnya, biaya konstruksi bengkak yang disebabkan mayoritas rute merupakan lahan gambut.
Dalam jurnal yang ditulis Fahira Rhomianti Putri pada 2023, ruas tol Kapal-Betung terjadi kondisi tidak terduga (unforeseen condition) di mana lapisan perkerasan mengalami keretakan akibat kondisi stratigrafi lapisan tanah. Kondisi tanah existing jalan tol berupa tanah lunak dengan ketebalan 8-24 meter tidak mampu menahan beban di atasnya, sehingga perlu dilakukan soil improvement.
Beratnya pembangunan tol Kapal-Betung yang berada di lahan gambut juga disampaikan Tiko. “Kita sudah taruh uang Rp 17 triliun di situ belum selesai juga,” ucapnya.
Sementara perencanaan buruk yang berimbas ke sepinya tol terjadi di ruas Manado-Bitung. LHR tol Manado-Bitung berada di kisaran 5-6 ribu kendaraan, jauh dari standar normal LHR tol minimal 20 ribu.
“Ini menjadi ruas tol yang paling merugikan Jasa Marga," ujar Dirut Jasa Marga, Subakti Syukur dalam rapat kerja di Komisi VI DPR, Juni 2022.
Subakti menyatakan, pembangunan tol tersebut berdasarkan studi kelayakan dengan asumsi adanya geliat di Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Bitung dan Likupang, serta Pelabuhan Bitung. Namun ternyata setelah tol sepanjang 40 km itu selesai dibangun, KEK Bitung dan Likupang, serta pelabuhannya belum berkembang.
Jasa Marga tengah mengevaluasi ruas tol tersebut. Selanjutnya, Jasa Marga akan meminta kompensasi pemerintah sebagai pihak yang menugaskan pembangunan tol tersebut.
Di samping itu, mismanagement menjadi persoalan BUMN Karya lainnya. Semisal uang untuk pembangunan proyek A tercampur dengan proyek B. Alhasil cash flow proyek termasuk pembayaran ke vendor menjadi terhambat.
Manipulasi Laporan Keuangan
Meski beban begitu berat, BUMN Karya—khususnya yang sudah go public—dituntut menunjukkan kinerja positif demi menjaga kepercayaan investor. Akibatnya, muncul dugaan manipulasi laporan keuangan. Tiko mengendus dugaan manipulasi laporan keuangan tersebut dilakukan Waskita Karya dan WIKA.
“Dilaporkan seolah untung bertahun-tahun padahal cash flow-nya tidak pernah positif,” kata Tiko dalam rapat di Komisi VI DPR, Senin (5/6).
Kementerian BUMN tengah menginvestigasi dugaan laporan keuangan Waskita dan WIKA dipoles. Jika terbukti ada manipulasi, Kementerian BUMN akan memerintahkan keduanya untuk restatement atau menyajikan ulang laporan keuangan yang sebenar-benarnya.
Tak cuma itu, Kementerian BUMN juga akan mencabut acquit et de charge (pembebasan tanggung jawab hukum kepada direksi) terhadap manajemen yang lama jika terbukti ada kecurangan.
“Artinya apabila ada unsur pidana dalam laporan keuangan kita bisa lakukan penuntutan terhadap manajemen lama yang melaporkan laporan keuangan itu. Kami ingin beri efek jera jangan sampai manajemen menyampaikan laporan keuangan yang overstated, lalu acquit et de charge, tapi kemudian perusahaannya bangkrut,” jelas Tiko.
SVP Corporate Secretary Waskita Karya, Ermy Puspa Yunita, mengatakan perusahaannya selalu mengikuti aturan dalam menyusun laporan keuangan.
"Perseroan selalu mengacu kepada ketentuan perundangan yang berlaku dan telah mengikuti peraturan Badan Pengawas Pasar Modal serta Peraturan Otoritas Jasa Keuangan (OJK)," ujar Ermy dalam keterangannya.
Sedangkan WIKA menegaskan selalu mengacu pada ketentuan perundangan yang berlaku dalam penyusunan laporan keuangan.
“Selain itu, kami juga berupaya penuh untuk menyesuaikan dengan kaidah-kaidah akuntansi yang berlaku di Indonesia, dan setiap laporan keuangan perseroan diaudit oleh Kantor Akuntan Publik sebagai auditor independen,” ucap Corsec WIKA, Mahendra Vijaya.
Para vendor menilai dugaan manipulasi laporan keuangan tersebut menunjukkan manajemen keuangan BUMN Karya yang amburadul. Dalam banyak proyek, mereka heran mengapa BUMN Karya tak kunjung melunasi utangnya ke vendor, padahal pemberi proyek sudah membayar 100% ke BUMN Karya.
“Duitnya lari ke mana kalau bukan terindikasi dikorupsi,” kata Bambang Susilo.
Dugaan korupsi di BUMN Karya memang mencuat dalam beberapa tahun terakhir. Pada 2019, KPK mengusut kasus korupsi 14 proyek fiktif di Waskita Karya. Sementara pada tahun ini, KPK mengusut kasus dugaan korupsi 60 proyek fiktif di PT Amarta Karya. Adapun Kejagung menyelisik dugaan korupsi pencairan proyek fiktif di Waskita senilai Rp 2,5 triliun yang menjerat Dirut Waskita, Destiawan Soewardjono.
Tiko menyatakan, kementeriannya tengah memperbaiki tata kelola manajerial di BUMN Karya untuk menghindari tagihan-tagihan fiktif. Salah satunya dengan menerapkan sistem Enterprise Resource Planning.
“[Sebelumnya] bisa muncul kertas-kertas subkon yang selembar kertas dipakai untuk menarik dana bank, padahal sebenarnya proyeknya enggak ada. Tidak boleh lagi ada PO [purchase order], faktur penagihan hanya selembar kertas, harus masuk ke sistem,” ucapnya.
Demi menyehatkan keuangan BUMN Karya, Menteri BUMN Erick Thohir menyatakan tengah merestrukturisasi utang salah satunya dengan memperpanjang tenor pembayaran semisal dari 3 tahun menjadi 8 tahun.
Selanjutnya, BUMN Karya yang kini berjumlah 9 perseroan akan dimerger menjadi 3 atau 4. Rencananya, Waskita akan bergabung dengan Hutama Karya. Kemudian PTPP dengan WIKA. Sedangkan BUMN Karya sisanya di bawah PT Perusahaan Pengelola Aset (PPA) dan Danareksa.
Tiko menyebut upaya merger itu akan disesuaikan dengan masing-masing spesialisasi dan kompetensi BUMN Karya. Sehingga tidak akan ada lagi rebutan tender proyek dengan membanting harga sampai 80% di bawah harga perkiraan sendiri (HPS).
“Insyaallah akhir tahun ini kita akan eksekusi supaya nanti jadi 3, bisa merger, bisa juga dalam bentuk holding-sub holding, yang penting spesialisasi dan kompetensi supaya tidak benturan,” kata Tiko.
Hutama Karya dan Adhi Karya menyatakan akan mengikuti apapun keputusan pemerintah selaku pemegang saham mayoritas.
“Kami tunduk dan patuh terhadap keputusan pemegang saham mayoritas,” ucap Farid.
