Beda Langkah 2 Pilot Sikapi Kerusakan Lion Air yang Akhirnya Jatuh

Keterangan pers hasil investigasi kecelakaan Lion Air JT 610 di Jakarta, Jumat (25/10/2019). Foto: ANTARA FOTO/Hafidz Mubarak A

Hampir satu tahun yang lalu, tepatnya tanggal 29 Oktober 2018, pesawat Lion Air JT-610 Boeing 737-8 MAX rute Jakarta-Pangkal pinang mengalami kecelakaan di laut Tanjung Karawang, Jawa Barat. Sebelum jatuh dan akhirnya menewaskan seluruh penumpang serta awak pesawat, pesawat milik Lion Air itu telah mengalami sejumlah permasalahan.

Kerusakan indikator kecepatan dan ketinggian, terdeteksi pertama pada 26 Oktober 2018 dalam penerbangan dari Tianjin, China, ke Manado, Sulut. Untuk mengatasi permasalahan tersebut, Angle of Attack (AoA) sensor kiri pesawat diganti. Penggantian dilakukan di Denpasar, Bali, pada 28 Oktober 2018.

Masalah ini kembali terulang dalam penerbangan dari Denpasar menuju Jakarta. Penyebabnya adalah AoA sensor kiri yang baru dipasang ternyata mengalami deviasi sebesar 21 derajat dan tidak terdeteksi pada saat diuji setelah pemasangan.

Turbin Lion Air JT-610 diangkut menuju KNKT untuk dilakukan pemeriksaan. Foto: Iqbal Firdaus/kumparan

Deviasi yang dialami AoA sensor kiri ini juga menjadi penyebab masalah kecepatan dan ketinggian dalam penerbangan Jakarta menuju Pangkalpinang. Bedanya, pesawat Bali-Jakarta berhasil mendarat, sedangkan penerbangan Jakarta-Pangkalpinang berakhir jatuh di Tanjung Karawang.

Hal ini menimbulkan pertanyaan besar. Apakah ada masalah dengan skill pilot, atau ada masalah lainnya. Pertanyaan ini kemudian terjawab saat KNKT menyampaikan laporan akhir hasil investigasi jatuhnya Lion Air JT-610.

“Apakah karena trainingnya berbeda? Kita tidak melihat seperti itu, kita melihat bagaimana dan apa kondisi yang membedakan,” ujar Kasubkom Penerbangan KNKT Nurcahyo Utomo saat konferensi pers di Kantor KNKT, Gambir, Jakarta Pusat, Jumat (25/10).

KNKT berserta Basarnas memeriksa puing-puing pesawat Lion air JT-610 yang ada di JICT 2, Minggu (4/11/2018). Foto: Iqbal Firdaus/kumparan

Nurcahyo kemudian menjabarkan secara rinci kondisi seperti apa yang dilakukan dan dialami oleh pilot dan kopilot dalam dua penerbangan tersebut. Pilot di penerbangan Denpasar-Jakarta, sebelum menerbangkan pesawatnya, terlebih dahulu berdiskusi dengan teknisi pesawat. Dia diberitahukan bahwa pesawat mengalami gangguan di sebelah kiri, kemudian dilakukan penggantian AoA sebelah kiri.

“Setelah berdiskusi dengan teknisinya, pilot merasa yakin bahwa pesawat sudah baik dan mereka terbang. Setelah terbang lalu mengalami gangguan, pilotnya bereaksi ini pasti sebelah kiri yang bermasalah, kapten menyerahkan pada kopilot untuk terbang,” ujar Nurcahyo.

Ada peran 'orang ketiga' yang turut menentukan nasib pesawat ini selamat hingga mendarat di Jakarta. Orang ketiga ini merupakan pilot yang selesai bertugas dan akan kembali ke Jakarta bersama dengan pesawat itu.

"Setelah itu mungkin ada yang mendengar ada orang ketiga duduk di kokpit yang jadi penyelamat, yang duduk di kokpit ini sempat mengingatkan kepada kopilotnya bahwa pesawatnya sudah turun," tutur Cahyo.

Hal ini menyadarkan kapten pilot. Dia lalu melihat kondisi kopilot yang tengah berupaya mengendalikan pesawat saat masalah terjadi.

“Dia melihat setelah kopilot ini tidak menggerakkan trim (kendali pesawat), trimnya bergerak sendiri, di sinilah mereka mengambil kesimpulan dan melakukan tindakan memindahkan STAB TRIM ke switch out, dan berhasil menghentikan MCAS,” ujar Nurcahyo.

Dari pernyataan Nurcahyo, bisa disimpulkan bahwa baik pilot dan kopilot dalam penerbangan Denpasar-Jakarta saling bekerja sama untuk mengatasi permasalahan yang terjadi. Komunikasi ini, yang menurut Nurcahyo, tidak terjadi antara pilot dan kopilot dalam penerbangan Jakarta-Pangkalpinang.

Di penerbangan Jakarta-Pangkalpinang, Nurcahyo mengatakan, pilot memutuskan untuk mengambil alih kendali pesawat dan memerintahkan kopilot untuk mencari prosedur di buku keselamatan.

“Di sinilah terjadi perbedaan, di penerbangan di Denpasar-Jakarta sampai dengan kapten yakin kopilot bisa terbang dia tidak menyentuh buku. Dia tunggu dulu sampai kopilot bisa terbang, baru mulai prosedur. Sedangkan di Jakarta, dua pilot melakukan pekerjaan masing-masing, yang satu terbang, yang satu mencari prosedur,” kata Nurcahyo.

“Yang akhirnya kami simpulkan tidak terjadi komunikasi dan koordinasi karena mereka sibuk dengan kegiatan masing-masing. Yang terbang kesulitan karena sulit diterbangkan, dan yang baca prosedur kesulitan karena prosedurnya panjang sekali, jadi dua-duanya sibuk, jadi tidak terjadi kerja sama dan tidak terjadi komunikasi,” sambung Nurcahyo.