Perlukah Kita Impor KRL Bekas Jepang Lagi?

KRL iE305 buatan INKA. Dok. Pribadi

Setalah tiga tahun berlalu, rencana impor KRL bekas dari Jepang kembali digaungkan. PT KAI mendapat lampu hijau untuk mengimpor 23 rangkaian KRL bekas dari Jepang dengan pesertujuan dari Komisi VI DPR RI dalam rapat dengar pendapat pada Rabu 23 September 2026. DPR menyetujuinya dengan syarat industri perkeretaapian dalam negeri tetap ditingkatkan. Namun, persetujuan itu belum otomatis berarti izin impor terbit, karena Menteri Perdagangan menyebut impor ini masih memerlukan rekomendasi teknis.

Keputusan ini tentu mengundang pro dan kontra, dari berbagai lapisan masyarakat. Di satu sisi, banyak pengguna mengeluhkan kereta yang semakin penuh akibat jadwal yang terbatas dan armada yang tidak mencukupi, terutama ketika KRL buatan PT INKA harus dihentikan operasionalnya sementara karena kendala teknis. Di sisi lain, sebagian masyarakat menolak karena merasa hanya diberi barang bekas, sementara para pemangku kepentingan menikmati fasilitas baru. Walapun begitu, impor ini sebenarnya bukan berarti asal beli dan mendatangkan barang rongsokan. Yang diusulkan KAI adalah kereta bukan baru yang telah diremajakan (refurbishment), dengan waktu pengadaan sekitar satu hingga dua bulan, jauh lebih cepat dibandingkan pemeblian kereta baru yang butuh satu hingga dua tahun.

KAI Commuter sebelumnya telah mengusulkan untuk melakukan impor KRL bekas Jepang pada tahun 2023 kemarin, namun ditolak oleh Kementerian Perindustrian, Kementerian Koordinator Maritim dan Investasi hingga sejumlah anggota DPR RI. Setelah usulan impor KRL bekas ditolak, KAI Commuter akhirnya membeli KRL baru melalui dua kontrak pembelian pada 2023 dan 2024, pertama dengan PT INKA sebanyak 16 trainset, yang mulai diproduksi pada 2024 dengan target selesai pada 2025–2026, namun hingga saat ini, baru tujuh trainset yang beroperasi, sementara sembilan lainnya berpotensi mengalami keterlambatan yang kedua dengan CRRC Qingdao Sifang mencakup total 11 trainset, dan seluruhnya beroperasi sepanjang 2025

Sayanganya Rangkaian KRL INKA yang sudah beroperasi dilaporkan seringkali mengalami kendala puncaknya pada 4 September 2026, satu rangkaian KRL INKA anjlok dua kali dalam sehari, pagi di Stasiun Jakarta Kota dan siang di Stasiun Manggarai. Yang membuat tujuh trainset seri iE305 ditarik ke balai yasa untuk pemeriksaan menyeluruh mulai dari 7 September 2026. Hasil pemeriksaan mengungkap adanya fraktur pada komponen rangka bawah. Gangguan pintu juga dibenarkan KAI Commuter telah terjadi beberapa kali.

Pengguna terus naik, tetapi tidak diimbangi bertambahnya jumlah kereta.

KAI mencatat pengguna KRL Jabodetabek sebanyak 217,9 juta pada 2022, 290,8 juta pada 2023, dan 349,3 juta pada 2025, melampaui capaian sebelum pandemi. Hingga kini, rata-rata penumpang mencapai 1,1 juta per hari, naik sekitar 11 persen dibandingkan semester I tahun lalu.

Pertumbuhan itupun tidak diimbangi kapasitas layanan. Jumlah perjalanan harian tercatat 1.048 pada Gapeka 2023 dan 1.063 pada Gapeka 2025. Sepanjang 2023–2025 jumlah penumpang naik sekitar 20 persen, sedangkan jumlah perjalanan hanya naik sekitar 1,4 persen. Di saat yang sama, armada yang memasuki masa konservasi mencapai 10 trainset pada 2023 dan 19 trainset pada 2024, dan KAI Commuter sudah memperingatkan krisis armada pada semester II 2024 hingga semester I 2025.

Disisi lain kapasitas produksi KRL di dalam negeri belum mampu memenuhi kebutuhan armada KAI Commuter. Menurut Dirut KAI, INKA baru bisa memproduksi tiga rangkaian KRL per tahun, sementara 87 trainset harus diganti sampai 2031. Jika kapasitas produksi itu terus tertahan, penggantian 87 trainset butuh hampir tiga dekade. INKA sendiri menargetkan lebih dari 15 trainset per tahun melalui integrasi dengan KAI, tetapi target belum tentu sesuai dengan realisasi di lapangan.

Mendesak sekarang, bukan nanti

Saat ini armada KRL yang ada sudah cukup tua dan mayoritas adalah KRL bekas Jepang, Dari 104 rangkaian yang beroperasi, 84 adalah bekas Jepang dengan usia rata-rata 40 tahun, dan yang tertua mencapai 55 tahun. Menurut Dirut KAI, suku cadang untuk kereta-kereta itu sudah tidak tersedia dan secara material mulai mengalami kelelahan logam. Jika kereta-kereta ini tidak segera diganti, dalam waktu dekat krisis armada KRL Jabodetabek bisa semakin parah, saat ini saja rasanya sudah semakin sesak, hingga waktu tunggu antara kereta semakin lama yang membuat ketidaknyamanan. Jika masyarakarat menilai KRL semakin tidak nyaman dan tidak dapat diandalkan tidak menutup kemungkinan mereka akan kembali menggunakan kendaraan pribadi yang tentu saja bisa menimbulkan kemacetan yang lebih parah bagi Jakarta dan kota-kota satelit di sekitarnya. Namun jika KAI memilih membeli baru, memerlukan satu hingga dua tahun. Sementara itu, kereta bekas hanya butuh satu sampai dua bulan setelah disetujui dan ini adalah solusi yang sangat cepat dan murah.

Lalu, apakah produk dalam negeri bisa segera diandalkan? PT INKA sendiri sudah mengembangkan KRL sejak 1990-an. Namun, Dirut KAI secara terbuka menyebut tingkat kesiapan teknologi KRL iE305 masih di level 4 dan 5, padahal KRL Jabodetabek dengan jumlah pengguna yang setinggi ini membutuhkan level yang lebih tinggi. Ketua Forum Perkeretaapian MTI, Deddy Herlambang, bahkan menilai KRL produksi INKA selalu bermasalah sejak tipe BN-Holec, KfW, hingga iE305. Penilaian itu sulit diabaikan oleh pengguna KRL yang berdesakan setiap harinya

Keunggulan KRL bekas Jepang adalah kecocokan sistemnya dengan Indonesia. Sistem perkeretaapian kita sama dengan Jepang, mulai dari rel, lebar jalur, hingga kelistrikan aliran atas dan juga Indonesia bukan pertama kalinya mengimpor KRL dari Jepang, sejak tahun 1976 saat KRL Jabodetabek pertama kali beroperasi Indonesia mendatangkan KRL Rheostatik buatan Jepang dan sejak tahun 2000, Indonesia mulai mendatangkan KRL bekas Jepang melalui hibah KRL Toei 6000 dari Pemerintah Kota Tokyo. Hingga saat ini KRL Jepang menjadi tulang punggung utama armada KRL di Jabodetabek.

Namun kita tidak bisa menutupi kekhawatiran pihak yang kontra dan perlu ditanggapi serius. Pertama, soal industri dalam negeri. Dirut KAI menegaskan impor bekas hanya untuk transisi, dengan pemanfaatan paling lama sepuluh tahun. Pemerintah juga sudah menyiapkan dukungan bagi INKA lewat penyertaan modal negara Rp473 miliar untuk peningkatan kapasitas produksi, sistem propulsi, dan bogie.

Kedua, soal keselamatan. DPR meminta agar KRL yang diimpor dipastikan aman. Permintaan ini benar. Apalagi kereta baru pun bisa bermasalah, seperti yang dialami KRL INKA. Pemeriksaan dan sertifikasi yang ketat harus berlaku untuk semua, baru maupun bekas.

Ketiga, soal harga dan umur pakai. Pada 2023, KCI menyebut 10 trainset bekas butuh sekitar Rp150 miliar, sedangkan 16 trainset baru dari INKA hampir Rp4 triliun, meski perbandingan itu tidak apple to apple.

Pesan untuk KAI dan INKA

Untuk KAI, jangan terlena. Impor bekas cocok untuk saat ini, tetapi bukan jalan pintas permanen. KAI harus memperkuat sinergi dengan INKA dan meningkatkan tingkat kesiapan teknologi serta manufakturnya. Kontrak baru sebaiknya disertai jaminan kualitas dan jadwal yang jelas. INKA diharapkan segera menyelesaikan perbaikan dan pemerisaan KRL yang ada.

Penutup

Impor KRL bekas Jepang, menurut saya, penting untuk saat ini. Jangan berhenti pada kata "bekas" lalu menyimpulkan rongsokan. Ini solusi menghadapi lonjakan pengguna KRL yang tidak bisa menunggu produksi dalam negeri siap. Semoga para pemangku kebijakan mau terjun langsung ke lapangan, menaiki KRL di jam sibuk, dan melihat apa yang benar-benar dibutuhkan masyarakat. Bukan sekedar ego nasionalisme.