Dekat Stasiun, Jauh dari Jangkauan: Mimpi Hunian Gen Z di Kawasan TOD
Mahasiswa Diploma IV Akuntansi Sektor Publik PKN STAN
·waktu baca 5 menit
Tulisan dari Millenia Aziza tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
PerbesarDi tengah gencarnya iklan apartemen yang menawarkan lokasi beberapa menit dari stasiun MRT di media sosial, pekerja Jakarta menghadapi jurang lebar antara pendapatan dan harga hunian. Dengan gaji rata-rata Rp5,9 juta per bulan berdasarkan data BPS 2025, pekerja harus menabung seluruh penghasilannya selama hampir 11 tahun untuk membeli apartemen seluas 30 meter persegi di luar pusat kota seharga Rp776 juta. Untuk unit serupa di pusat kota yang berharga Rp1,61 miliar, waktu menabung membengkak menjadi hampir 23 tahun. Menyewa pun tidak ringan. Berdasarkan data Numbeo, apartemen satu kamar di luar pusat kota berbiaya rata-rata Rp3,60 juta per bulan atau sekitar 61 persen dari gaji.
Di sinilah letak ironinya. Kawasan berkonsep Transit-Oriented Development (TOD), yang mengintegrasikan hunian dan perkantoran dengan stasiun MRT, LRT, atau KRL, semula dijanjikan sebagai solusi hunian yang efisien dan terjangkau. Kenyataannya, kawasan tersebut justru berkembang menjadi etalase properti premium yang semakin jauh dari jangkauan kelompok yang paling membutuhkan akses transportasi massal. Persoalan ini bukan semata-mata konsekuensi pasar, melainkan juga akibat desain kebijakan yang belum memastikan kenaikan nilai lahan di sekitar TOD digunakan untuk memperluas akses hunian terjangkau. Akibatnya, kelompok yang paling bergantung pada transportasi massal, termasuk Gen Z perkotaan, justru semakin sulit tinggal di kawasan tersebut.
Bagaimana TOD Seharusnya Bekerja?
Konsep TOD berangkat dari gagasan sederhana, yaitu hunian, perkantoran, dan pusat kegiatan dibangun secara terpadu di sekitar stasiun agar masyarakat tidak lagi bergantung pada kendaraan pribadi. Dengan pola ini, perjalanan menjadi lebih singkat, penggunaan transportasi publik meningkat, dan emisi dapat ditekan. Pemerintah mulai mengadopsi konsep tersebut secara eksplisit sejak pembangunan MRT Jakarta dimulai pada 2013 (Devpolicy Blog, 2023).
Namun, pembangunan jalur transportasi dan penataan kawasan TOD membutuhkan biaya besar. Di sinilah skema Land Value Capture (LVC) berperan. Kehadiran stasiun membuat akses semakin mudah dan nilai tanah di sekitarnya meningkat. Melalui pajak tambahan atau kerja sama pembangunan dengan pihak swasta, pemerintah dapat menarik kembali sebagian kenaikan nilai tersebut untuk membiayai transportasi publik dan menyediakan hunian terjangkau. Namun, di Indonesia manfaat tersebut belum diarahkan secara tegas untuk menjamin tersedianya hunian terjangkau di kawasan TOD.
Kenaikan Nilai Lahan, untuk Siapa?
Kenaikan nilai lahan di sekitar pusat transit terlihat jelas di Dukuh Atas. Harga rata-rata lahan di kawasan TOD Dukuh Atas melonjak 38,4 persen hanya dalam tiga tahun (2015–2018), dari Rp41,8 juta menjadi Rp57,8 juta per meter persegi, jauh di atas Harmoni yang hanya 14,3 persen karena tidak dilayani jaringan rel (ADB, sebagaimana dikutip dalam Wildan, 2019). Namun, keuntungan dari investasi publik tersebut belum dijadikan sumber pembiayaan yang terinstitusi (Berawi dkk., 2019).
Akibat ketiadaan mekanisme tersebut, manfaat kenaikan nilai lahan lebih banyak dinikmati pengembang dan investor melalui apartemen serta ruang komersial kelas atas daripada dikembalikan untuk menjaga keterjangkauan hunian. Di koridor LRT Dukuh Atas–Cawang, kedekatan dengan stasiun bahkan tidak lagi berpengaruh signifikan terhadap harga properti dibandingkan akses ke sekolah dan pusat bisnis (Ibrahim dkk., 2026). Temuan ini menunjukkan bahwa TOD masih sebatas pengembangan properti di sekitar jalur rel, belum menjadi kawasan transit yang benar-benar terintegrasi.
Gen Z Terjebak di Celah Kebijakan
Akibatnya, Gen Z terjepit di antara mahalnya hunian komersial dan terbatasnya akses terhadap rumah subsidi. Survei Inventure dalam Indonesia Industry Outlook 2025 mencatat 67 persen Gen Z kelas menengah pesimistis dapat membeli rumah dalam tiga tahun ke depan karena tingginya harga rumah, rendahnya pendapatan, dan ketidakpastian pekerjaan. Mereka yang masih optimistis pun umumnya harus mengambil KPR selama 15–30 tahun, mengikat sebagian besar masa produktifnya untuk mencicil hunian (Wibowo et al., 2025).
Di sisi lain, pembiayaan rumah subsidi melalui FLPP telah disalurkan untuk 140.965 unit hingga 1 September 2026. Namun, program ini menyasar kelompok berpenghasilan rendah, sedangkan hunian di kawasan TOD berkembang untuk pasar menengah atas. Gen Z perkotaan akhirnya terjebak di antara keduanya, yaitu terlalu mampu untuk memperoleh subsidi, tetapi belum cukup mampu membeli hunian komersial. Mereka menggunakan transportasi massal setiap hari melewati kawasan yang katanya dibangun untuk masa depan mereka, tetapi tidak pernah benar-benar bisa tinggal di sana.
Ini Soal Keadilan Kota
Persoalan ini bukan sekadar keluhan generasi yang kesulitan membeli rumah. Masalahnya, pemerintah membangun infrastruktur publik yang mendorong kenaikan nilai lahan tanpa mekanisme yang jelas untuk mengembalikan manfaatnya kepada masyarakat. Ketika kawasan yang dibiayai uang publik justru menjadi kantong hunian kelompok berpenghasilan tinggi, pembangunan tersebut tidak sejalan dengan target 11.1 SDGs tentang akses terhadap hunian layak dan terjangkau bagi semua.
Pengembang memang berhak mencari keuntungan dari lahan strategis. Namun, nilai lahan di sekitar stasiun meningkat berkat investasi publik yang dibiayai pajak masyarakat, termasuk Gen Z yang tidak mampu membeli hunian di sana. Karena itu, membiarkan nilai tambah hanya mengalir kepada pemilik modal bukan semata soal mekanisme pasar, melainkan ketimpangan antara pihak yang menanggung biaya dan pihak yang menikmati keuntungan.
Dari Komitmen ke Aturan
Masalah ini tidak akan selesai hanya dengan komitmen, tetapi memerlukan kebijakan yang benar-benar mengikat. Pemerintah daerah dan operator transit perlu mewajibkan kuota hunian terjangkau dalam setiap proyek TOD. Dana dari land value capture juga harus dialokasikan secara jelas untuk membiayai hunian bagi pekerja muda dan kelas menengah, bukan hanya pembangunan infrastruktur transit. Kerja sama pengelolaan lahan antara pemerintah daerah, BUMN transportasi, dan swasta juga perlu transparan agar manfaat ekonominya dapat diawasi publik.
TOD seharusnya membuktikan bahwa kota dapat tumbuh secara efisien sekaligus berkeadilan. Namun, selama sebagian manfaat kenaikan nilai lahan di sekitar stasiun belum diwajibkan untuk membiayai hunian terjangkau, TOD akan terus menghasilkan paradoks: kawasan yang dibangun untuk memudahkan mobilitas justru semakin sulit dihuni oleh Gen Z yang bergantung pada transportasi massal.