Ketika Perusahaan Ship Management Tak Bisa Lepas Tangan Dalam Krisis Pengawakan
Professional Marine Legal Consultant
ยทwaktu baca 3 menit
Tulisan dari Muhammad Nirwan Farbianto tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
PerbesarKrisis pengawakan (crewing crisis) bukan sekadar masalah operasional. Kekurangan kru, keterlambatan crew change, jam kerja berlebihan, keterlambatan upah, hingga kegagalan repatriasi dapat berkembang menjadi persoalan hukum dan keselamatan pelayaran.
Masalah utamanya adalah siapa yang bertanggung jawab ketika kapal tetap beroperasi dengan kondisi pengawakan yang tidak memadai?
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 26 Tahun 2022 tentang Pengawakan Kapal Niaga mengatur jumlah dan susunan awak, kompetensi dan sertifikasi, serta minimum safe manning. Prinsipnya jelas: kapal harus diawaki secara cukup dan kompeten untuk menjamin keselamatan operasi.
Karena itu, ship management tidak cukup mengatakan bahwa urusan kru merupakan tanggung jawab manning agency. Pengalihan pekerjaan melalui kontrak tidak serta-merta menghapus tanggung jawab apabila ship manager tetap memiliki kewenangan atau kendali atas pengoperasian kapal dan pengelolaan awak.
Persoalan semakin serius ketika kekurangan kru menyebabkan kelelahan. Awak yang tersisa dapat dipaksa bekerja lebih lama dengan waktu istirahat yang tidak memadai. IMO menempatkan fatigue sebagai faktor penting dalam keselamatan pelayaran dan mengharuskan pengaturan safe manning serta jam kerja dan istirahat secara memadai.
Indonesia juga telah meratifikasi Maritime Labour Convention (MLC) 2006. Konvensi ini memberikan standar perlindungan mengenai kondisi kerja, upah, kesehatan, keselamatan, waktu istirahat, dan kesejahteraan pelaut.
Maka, keterlambatan pembayaran upah, buruknya kondisi kerja, atau kegagalan melakukan crew change tidak semestinya dipandang sebagai persoalan administrasi belaka. Jika berlangsung sistematis, hal tersebut dapat menunjukkan kegagalan tata kelola perusahaan.
Yang perlu dikritisi adalah praktik lempar tanggung jawab. Pemilik kapal menunjuk ship manager, ship manager menunjuk manning agency, lalu ketika terjadi masalah masing-masing berlindung di balik kontrak.
Padahal, hukum semestinya melihat bukan hanya siapa yang menandatangani kontrak, tetapi siapa yang mengendalikan risiko.
Jika perusahaan mengetahui kapal kekurangan kru, mengetahui adanya kelelahan, tetapi tetap mengoperasikan kapal tanpa mitigasi yang memadai, maka persoalannya tidak lagi semata-mata kesalahan pelaut atau agen pengawakan.
Crewing crisis dengan demikian harus ditempatkan sebagai risiko hukum dan risiko keselamatan perusahaan, bukan sekadar persoalan HR. Kru bukan biaya yang dapat ditekan tanpa batas. Mereka adalah bagian dari sistem keselamatan kapal.
Ketika perusahaan gagal melindungi kru, yang dipertaruhkan bukan hanya hak pelaut, tetapi juga keselamatan kapal, lingkungan laut, dan tanggung jawab hukum perusahaan.
Referensi
1. UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
2. Permenhub No. PM 26 Tahun 2022 tentang Pengawakan Kapal Niaga.
3. Maritime Labour Convention (MLC) 2006, ILO.
4. IMO, Principles of Minimum Safe Manning, Resolution A.1047(27).
5. IMO, Seafarers' Hours of Work and Rest.
6. IMO, Guidelines on Fatigue, MSC.1/Circ.1598.