Ancaman Limbah Baterai EV, Kemenperin Dorong Persiapan Strategi Daur Ulang
PerbesarDi balik berkembangnya tren mobil listrik dan motor listrik yang ramah emisi, ada satu persoalan krusial yang siap mengintai di masa depan yakni potensi ledakan sampah atau limbah baterai bekas.
Kementerian Perindustrian (Kemenperin) mengingatkan bahwa baterai adalah jantung dari seluruh ekosistem mobilitas masa depan. Komponen ini dirakit memanfaatkan mineral vital seperti litium, nikel, kobalt, hingga grafit.
Staf Ahli Bidang Percepatan Transformasi Industri 4.0 Kemenperin, Andi Rizaldi, menuturkan bahwa laju pengolahan limbah baterai harus disiapkan sedini mungkin. Bila telat, Indonesia hanya akan menghadapi masalah lingkungan yang berat pada kemudian hari.
"Tantangan limbah baterai ini sebenarnya bukan indikator kegagalan teknologi, melainkan masalah keselarasan kebijakan dan koordinasi tata kelola yang harus kita antisipasi dari sekarang," jelas Andi Rizaldi di acara International Battery Summit 2026 di JIExpo, Kemayoran, Rabu (26/8/2026).
Andi menjelaskan, berdasarkan laporan World Economic Forum (WEF), volume limbah baterai kendaraan listrik secara global diprediksi bakal meroket hingga menembus angka fantastis 20 juta metrik ton pada tahun 2040 mendatang.
Sebagai jurus penangkal, Kemenperin mendorong penerapan konsep circular economy atau ekonomi sirkular. Baterai bekas yang sudah tak layak pakai untuk kendaraan tidak boleh lagi dianggap sebagai sampah semata.
Andi menekankan pentingnya membangun ekosistem daur ulang dan aplikasi penggunaan ulang (second-life) sejak awal. Baterai bekas kendaraan nantinya bisa dimanfaatkan kembali sebagai sistem penyimpanan energi skala industri (Energy Storage System/ESS).
"Baterai yang telah habis masa pakainya harus kita perlakukan dan kelola sebagai aset material strategis yang memiliki nilai ekonomi, bukan sekadar sampah atau limbah industri," tegasnya.
Tak cuma soal infrastruktur daur ulang, Kemenperin bersama mitranya seperti National Battery Research Institute (NBRI) juga terus menggenjot kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) lokal melalui pelatihan vokasi teknis.
Menurut Andi, langkah ini diambil agar tenaga kerja dalam negeri siap mengimbangi pesatnya ekspansi kapasitas pabrik baterai, sekaligus mampu menguasai teknologi pengolahan ulang limbah baterai secara aman dan mandiri.
Keselarasan Regulasi dan Kejelasan Roadmap
Meski dorongan ekonomi sirkular terus digaungkan di atas panggung seminar, realita di lapangan justru menyisakan tanda tanya besar terkait kesiapan regulasi teknis, kejelasan peta jalan (roadmap), hingga keberadaan industri daur ulang nyata di Tanah Air.
Secara aturan dasar, komitmen Indonesia sebenarnya telah tertuang dalam Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 55 Tahun 2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai. Pada Pasal 19, aturan ini secara tegas mewajibkan industri kendaraan listrik dan produsen komponen untuk mengelola limbah baterai melalui skema daur ulang atau penampungan, baik secara mandiri maupun bekerja sama dengan perusahaan pengolah limbah B3.
Namun, payung hukum ini dinilai belum cukup tajam. Regulasi pelaksana yang ada saat ini, seperti Permen LHK No. 6 Tahun 2021, masih memperlakukan baterai kendaraan listrik sebatas limbah B3 manufaktur umum. Belum ada petunjuk teknis spesifik yang mengatur standar pengangkutan aman, pengujian residual State of Health (SoH), maupun prosedur pengodean pelacakan baterai berkapasitas besar.
Celah lain yang tak kalah mengkhawatirkan berada pada peta jalan industri. Peta jalan Kemenperin yang tertuang dalam Permenperin No. 6 Tahun 2022 memang memuat pengembangan industri baterai nasional, tetapi fokus utamanya masih terkonsentrasi ketat pada sektor hulu dan manufaktur sel baterai baru hingga tahun 2030.
Peta jalan tersebut belum memuat target kuantitatif yang jelas mengenai ekosistem daur ulang purna-pakai maupun pengolahan kembali untuk periode pasca-2030. Padahal, lonjakan gelombang pertama baterai EV yang habis masa pakainya di Indonesia diproyeksi mulai ramai pasca-2030 menghitung usia pakai baterai kendaraan yang rata-rata mencapai 8 hingga 10 tahun sejak adopsi awal.
Di sisi lain, kondisi industri battery recycling di dalam negeri saat ini masih berada pada taraf pionir. Sebagian besar fasilitas pengolahan lokal baru sebatas menangani pemilahan, pengumpulan, dan pembongkaran awal. Industri nasional belum memiliki kapasitas komersial penuh untuk mengekstraksi kembali logam berharga seperti litium, nikel, dan kobalt murni.
Cermin dari China dan Uni Eropa
China misalnya, telah menerapkan kerangka Extended Producer Responsibility (EPR) yang ketat berbasis platform digital nasional. Setiap baterai EV di Negeri Tirai Bambu memiliki identitas digital unik (QR/barcode) sejak keluar dari lini produksi.
Ketika kapasitas baterai menyusut ke angka 70–80 persen, sistem secara otomatis melacak dan mengalihkannya untuk penggunaan sekunder seperti penyimpan daya pada menara pemancar seluler (BTS 5G). Baterai yang mati total kemudian didaur ulang oleh spesialis seperti BRUNP (anak usaha CATL) menggunakan metode hidrometalurgi dengan tingkat pemulihan bahan mentah mencapai lebih dari 98 persen.
Sementara itu, Uni Eropa melangkah lebih jauh lewat EU Battery Regulation. Mulai 2027, Eropa mewajibkan Battery Passport digital untuk mencatat riwayat bahan mentah hingga jejak karbon baterai.
Tak cuma itu, mereka mengunci pasar daur ulang dengan mewajibkan produsen menggunakan persentase minimum material hasil daur ulang dalam pembuatan sel baterai baru.