Logika Kapitalisme di Balik Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung

Ilustrasi Kereta Cepat. Foto shutterstock

Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) yang diresmikan Presiden Joko Widodo pada 2 Oktober 2023 digadang-gadang sebagai simbol kemajuan transportasi Indonesia. Pemerintah menyebutnya sebagai wujud modernisasi infrastruktur yang efisien, ramah lingkungan, dan siap menyaingi negara maju. Namun, di balik narasi optimisme tersebut, terselip pertanyaan mendasar: apakah proyek ini benar-benar dibangun untuk kepentingan publik, atau justru menjadi representasi baru dari logika ekonomi kapitalis yang semakin mengakar dalam kebijakan pembangunan nasional?

Kapitalisme sebagai sistem ekonomi telah lama menjadi motor penggerak pembangunan global. Berangkat dari gagasan Adam Smith dalam The Wealth of Nations, kapitalisme menekankan kebebasan pasar, kepemilikan pribadi, dan efisiensi produksi. Namun, sistem ini menyimpan paradoks: di satu sisi mendorong kemajuan dan inovasi, tetapi di sisi lain melahirkan ketimpangan sosial. Pemilik modal memperbesar keuntungannya, sementara masyarakat kecil sering kali menjadi korban dari mekanisme pasar yang tidak berimbang.

Pola ini tampak dalam dinamika proyek kereta cepat. Awalnya, skema investasi Kereta Cepat Jakarta–Bandung dirancang berbasis business to business antara konsorsium Indonesia dan Tiongkok tanpa melibatkan dana negara. Namun seiring berjalannya waktu, pemerintah mengambil langkah intervensi politik dengan menjadikan APBN sebagai penjamin proyek. Langkah ini menimbulkan dilema: di satu sisi menunjukkan keberpihakan pemerintah terhadap pembangunan strategis, tetapi di sisi lain memperlihatkan kerentanan negara dalam menghadapi tekanan modal global. Logika kapitalisme bekerja halus melalui kebijakan publik yang dibungkus jargon efisiensi dan pertumbuhan ekonomi.

Selain pembiayaan, aspek kepemilikan dan ruang ekonomi yang tercipta dari proyek ini juga memperlihatkan karakter kapitalistik. Konsep Transit Oriented Development (TOD) yang digadang sebagai bentuk integrasi transportasi modern ternyata membuka peluang privatisasi ruang publik. Lahan masyarakat yang terkena dampak proyek beralih fungsi dan kepemilikan, sementara kawasan sekitar stasiun diubah menjadi ruang ekonomi eksklusif. Fenomena ini memperluas kesenjangan sosial dan memperlihatkan bagaimana pembangunan kerap menguntungkan segelintir kelompok berkuasa.

Lebih jauh, proyek ini juga tidak bisa dilepaskan dari strategi ekonomi global Tiongkok melalui Belt and Road Initiative (BRI). Program yang diluncurkan Presiden Xi Jinping pada 2013, merupakan instrumen politik-ekonomi untuk memperluas pengaruh Tiongkok di kawasan Asia, Afrika, dan Eropa melalui investasi dan infrastruktur. Bank Dunia mencatat bahwa BRI melibatkan lebih dari 65 negara dengan kontribusi 30 persen dari PDB global. Dalam konteks ini, Kereta Cepat Jakarta–Bandung bukan sekadar proyek transportasi, melainkan bagian dari strategi geopolitik yang menempatkan Indonesia dalam jaringan kapital global Tiongkok.

Situasi ini menimbulkan pertanyaan etis dan ideologis: di mana posisi Indonesia dalam rantai kapitalisme dunia? Apakah negara benar-benar berdaulat menentukan arah pembangunan, atau sekadar menjadi pelengkap dalam ekspansi modal asing? Kritik terhadap proyek KCJB bukan berarti menolak kemajuan, melainkan upaya mempertanyakan orientasi dan keberpihakannya. Pembangunan seharusnya memperkuat kesejahteraan rakyat, bukan memperdalam ketimpangan ekonomi.

Logika kapitalisme, sebagaimana dijelaskan Joseph Stiglitz, bekerja bukan hanya melalui pasar, tetapi juga melalui kebijakan yang menguntungkan korporasi besar dan investor global. Negara berkembang seperti Indonesia kerap terjebak dalam situasi “ketergantungan pembangunan”, di mana modernisasi dilakukan dengan utang dan konsesi sumber daya. Alih-alih menumbuhkan kemandirian, model pembangunan semacam ini justru memperlemah posisi tawar bangsa di hadapan pasar internasional.

Kita tentu mengapresiasi kemajuan teknologi dan efisiensi yang dihadirkan proyek kereta cepat. Namun, efisiensi tanpa keadilan sosial hanyalah kemajuan semu. Infrastruktur tidak bisa sekadar diukur dari kecepatan atau megahnya fasilitas, melainkan dari sejauh mana ia memperluas akses, menekan ketimpangan, dan menumbuhkan kesejahteraan kolektif. Ketika proyek besar justru menciptakan ruang eksklusif yang sulit dijangkau masyarakat luas, maka prinsip ekonomi Pancasila yang menempatkan keadilan sosial sebagai fondasi utama kehilangan maknanya.

Proyek KCJB seharusnya menjadi momentum refleksi atas arah pembangunan nasional. Apakah negara masih berpijak pada prinsip kedaulatan ekonomi, atau sudah larut dalam pusaran kapitalisme global yang mengutamakan keuntungan di atas kemanusiaan? Pemerintah perlu memastikan bahwa setiap kebijakan pembangunan berpihak pada rakyat, bukan pada modal. Transparansi, akuntabilitas, dan partisipasi publik harus menjadi prasyarat utama dalam setiap proyek strategis nasional.

Pada akhirnya, pertanyaan yang harus dijawab oleh bangsa ini bukan sekadar “seberapa cepat kereta kita melaju”, tetapi “ke mana arah pembangunan ini membawa kita.” Sebab, jika pembangunan hanya dikuasai oleh logika kapital, maka “Whoosh” bukan hanya nama kereta cepat, melainkan bunyi simbolik dari melesatnya kedaulatan ekonomi bangsa, meninggalkan rakyat di peron ketimpangan.