Menolak Sunyi di Ujung Trayek: Refleksi Hari Perhubungan Nasional
Tulisan dari I Made Suartika tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
Setiap tanggal 17 September, Hari Perhubungan Nasional kerap dirayakan dengan upacara khidmat, peluncuran proyek mercusuar, dan deretan infografik tentang capaian konektivitas fisik. Namun, jika sejenak kita melangkah keluar dari panggung seremonial itu dan berdiri di pinggir jalan kota-kota penyangga dan sekunder Indonesia, panorama yang tersaji justru sebaliknya. Angkutan kota (angkot) kian menua, cat bodinya mengelupas, dan para sopir kerap termenung berjam-jam menanti penumpang yang tak kunjung tiba.
Fenomena redupnya angkutan publik lokal bukan sekadar romantisisme nostalgia masa lalu, melainkan alarm genting tentang arah keadilan mobilitas warga kita. Ketika moda transportasi massal perlahan mati suri, ruang hidup masyarakat sebenarnya sedang menanggung ongkos sosial-ekonomi yang sangat mahal.
Laporan mobilitas perkotaan dan data tren perjalanan komuter menunjukkan kecenderungan yang konsisten: proporsi pengguna angkutan umum massal terus tergerus drastis, tergantikan oleh ledakan sepeda motor pribadi dan layanan berbasis aplikasi (BPS, 2023; World Bank, 2019). Kemudahan fasilitas kredit kendaraan serta penetrasi ride-hailing kerap dituding sebagai penyebab utama ditinggalkannya angkot konvensional.
Namun, membaca fenomena ini semata-mata sebagai peralihan selera konsumen adalah simplifikasi yang keliru. Teori ketergantungan mobil (automobile dependence) dari Newman dan Kenworthy (2015) menjelaskan bahwa pergeseran ke moda privat terjadi bukan karena preferensi intrinsik, melainkan akibat kegagalan tata ruang dan ketiadaan alternatif publik yang andal. Warga berpaling karena angkutan umum yang ada gagal menyediakan tiga fondasi dasar: kepastian jadwal (reliability), rasa aman (safety), dan integrasi fisik (connectivity).
Ketiadaan tiga elemen tersebut memicu fenomena yang oleh Vuchic (2005) disebut sebagai transit vicious cycle (lingkaran kemunduran angkutan umum). Penurunan penumpang menekan pendapatan operator kecil, yang kemudian memangkas biaya pemeliharaan armada dan memperpanjang waktu tunggu (headway). Ketika keandalan anjlok, sisa penumpang rasional pun terdorong mencicil sepeda motor. Angkutan publik kita tidak mati mendadak, tapi dibiarkan terdegradasi secara sistemik.
Kematian angkutan publik menyentuh langsung problem hak atas kota (right to the city) dan keadilan transportasi (transport justice). Sistem transportasi menurut Martens (2016) semestinya didesain untuk mendistribusikan aksesibilitas secara adil, bukan sekadar mempercepat arus kendaraan pribadi.
Jalan raya kita hari ini kian berpihak pada kelas menengah-atas yang sanggup membeli aksesibilitas melalui kendaraan pribadi. Lantas, bagaimana dengan lansia, anak-anak sekolah, ibu hamil, buruh berupah minimum, dan penyandang disabilitas?
Studi Bappenas (2020) dan sejumlah riset pengeluaran rumah tangga (seperti Kariyana, 2023) mencatat bahwa keluarga kelas pekerja di kawasan sub-urban Indonesia kerap menghabiskan 20 hingga 30 persen dari total pendapatan bulanan hanya untuk mobilitas (cicilan kendaraan, BBM, parkir, dan servis). Pengeluaran tersebut merupakan bentuk kemiskinan paksa (forced car/motorcycle ownership) akibat ketiadaan angkutan umum. Uang yang semestinya dapat dialokasikan untuk pemenuhan gizi anak atau dana pendidikan justru habis terbakar di jalanan macet.
Dampak eksternalitas negatifnya meluas: kemacetan yang menggerus produktivitas (ITDP Indonesia, 2023), tingginya fatalitas kecelakaan lalu lintas usia produktif, hingga polusi udara perkotaan yang memperparah beban pembiayaan kesehatan masyarakat.
Mengapa pembenahan transportasi publik lokal kerap macet di tingkat daerah? Akar masalahnya terletak pada kegagalan tata kelola kelembagaan. Selama puluhan tahun, angkutan perkotaan diserahkan pada mekanisme pasar bebas melalui skema setoran perorangan. Sopir angkot tidak diposisikan sebagai pekerja layanan publik formal bergaji tetap, melainkan buruh lepas yang menanggung seluruh risiko operasional di jalan.
Sistem setoran inilah yang memaksa sopir "ngetem" sembarangan, memotong rute demi mengejar target uang, dan enggan merawat mesin kendaraan. Padahal, literatur ekonomi transportasi (Gómez-Ibáñez & Meyer, 1993) telah lama membuktikan bahwa angkutan publik massal merupakan public good yang mengandung skala ekonomi dan eksternalitas luas, sehingga mustahil beroperasi prima murni hanya mengandalkan pendapatan tarif karcis (farebox revenue).
Inisiatif Kementerian Perhubungan lewat skema Buy the Service (BTS) Teman Bus di sejumlah kota sejak 2020 sesungguhnya adalah pembenahan paradigma yang tepat (ITDP Indonesia, 2024). Melalui mekanisme ini, operator dibayar berbasis standar pelayanan minimum (per kilometer tempuh), bukan jumlah kepala. Namun, kerentanan baru muncul ketika program ini memasuki fase transisi devolusi ke pemerintah daerah. Sebagian besar Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) belum menempatkan mobilitas publik sebagai layanan dasar wajib (mandatory spending), sehingga subsidi terancam dipangkas setiap pergantian kepemimpinan daerah.
Momentum Hari Perhubungan Nasional semestinya menjadi titik balik orientasi kebijakan transportasi kita. Beberapa langkah solutif yang analitis dan berbasis bukti dapat ditempuh:
Formalisasi dan Integrasi Armada Feeder: Angkot tidak perlu dimusnahkan. Belajar dari integrasi mikrotrans di Jakarta (JakLingko), armada angkot perlu dihimpun ke dalam badan hukum/koperasi resmi, dibayar dengan sistem rupiah-per-kilometer, dan difungsikan sebagai pengumpan (feeder) bagi koridor bus raya terpadu (BRT) maupun rel.
Kemandirian Fiskal Transportasi Daerah: Pemerintah pusat perlu mendorong regulasi pengalokasian dana earmarking dari Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB) agar minimal 10-15 persennya wajib dialokasikan kembali untuk subsidi operasional angkutan massal daerah.
Pemberian Hak Jalan Prioritas (Transit Priority): Bus publik tidak akan pernah kompetitif jika dibiarkan terjebak macet bersama kendaraan pribadi. Penyediaan lajur khusus (dedicated bus lanes) serta rekayasa sinyal lalu lintas (APILL) yang memberi prioritas pada bus di persimpangan (transit signal priority) adalah intervensi berbiaya rendah dengan dampak signifikan pada kepastian jadwal.
Pembenahan Akses Radius First-Mile/Last-Mile: Mengutip prinsip Transit-Oriented Development (Cervero, 2013), setiap perjalanan transit selalu berawal dan berakhir dengan berjalan kaki. Penyediaan trotoar yang teduh, penerangan jalan, serta jembatan penyeberangan ramah disabilitas dalam radius 400–800 meter di sekitar halte adalah pemicu utama agar warga mau kembali melangkah ke halte bus.
Tolok ukur kemajuan peradaban transportasi sebuah bangsa bukanlah seberapa panjang jalan layang dan jalan tol dibangun untuk mengakomodasi mobil pribadi, melainkan seberapa aman, nyaman, bermartabat, dan setaranya seluruh lapisan warga saat bepergian dengan angkutan publik. Menghidupkan kembali angkutan publik adalah ikhtiar merawat keadilan sosial di ruang bersama.