Ironi Dana Desa Rp681 Triliun: Angkutan Sekarat, Panen Jadi Musibah
Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
·waktu baca 4 menit
Tulisan dari Djoko Setijowarno tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
PerbesarDari 59,56% transportasi perdesaan yang berada di daerah tertinggal, hanya kurang dari 5% saja yang aktif beroperasi. Tanpa angkutan yang memadai ini, kelimpahan hasil panen petani justru akan berubah menjadi musibah.
Menurut data Bappenas, lebih dari 10.000 desa di Indonesia Timur berstatus tertinggal pada 2025. Hal ini dipicu oleh minimnya aksesibilitas, dengan jumlah angkutan perdesaan aktif yang tak sampai 5%.
Kondisi angkutan perdesaan saat ini memprihatinkan karena minim armada baru. Mayoritas kendaraan berusia di atas 10 tahun, dan banyak mobil pikap bak terbuka yang dimodifikasi paksa untuk mengangkut penumpang.
Transportasi perdesaan punya peran dalam mendukung Program Hasil Terbaik Cepat (PHTC), yaitu menjamin distribusi program pemerintah ke wilayah desa dan 3TP. Transportasi perdesaan memastikan PHTC (gizi, kesehatan, pendidikan, bansos) menjangkau wilayah sulit akses secara tepat waktu dan berkelanjutan.
Selain itu, transportasi perdesaan berfungsi memangkas biaya logistik last mile agar manfaat PHTC tetap terjaga. Fasilitas ini juga memperluas akses warga ke sekolah, layanan kesehatan, dan pusat kabupaten, sekaligus memperlancar arus ekonomi desa dengan menghubungkan produk pertanian dan usaha rakyat langsung ke pasar.
Data Ditjen. PPDT Kementerian Desa (Desember 2025) mencatat total pendanaan desa periode 2015–2025 mencapai Rp 681,75 triliun. Alokasinya melonjak signifikan dari Rp 20,67 triliun pada 2015 (Rp 280,3 juta/desa) menjadi Rp 60 triliun pada 2017 (Rp 800,4 juta/desa), dan memuncak di angka Rp 72 triliun pada 2021 (Rp 960,6 juta/desa). Anggaran ini kemudian stabil tinggi di kisaran Rp 71 triliun pada 2024 dan 2025 untuk menyasar lebih dari 75.000 desa.
Komitmen besar pemerintah terhadap pembangunan desa tercermin dari total kucuran dana yang mencapai Rp 681,75 triliun selama 11 tahun (2015–2025). Tren peningkatan alokasi per desa ini menunjukkan fokus berkelanjutan dalam memperkuat otonomi dan pembangunan dari tingkat bawah.
Sepanjang 2015–2025, rata-rata dana desa melonjak dari Rp 280,3 juta menjadi Rp 943,22 juta per desa. Lonjakan transfer fiskal ini mencerminkan konsistensi pemerintah dalam memeratakan pembangunan dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat desa.
Peningkatan transportasi desa menjadi kunci pertumbuhan ekonomi dan pembangunan perdesaan yang merata. Jaringan jalan yang memadai memungkinkan warga mengangkut hasil tani dan kerajinan ke pasar secara lebih efisien serta hemat biaya.
Akses jalan dan transportasi yang lebih baik memperluas peluang kerja penduduk desa ke area perkotaan, sehingga mendiversifikasi sumber pendapatan dan meningkatkan kesejahteraan mereka. Konektivitas yang lebih baik menarik investasi dan memudahkan akses bisnis ke desa. Hal ini dapat menciptakan lapangan kerja baru serta mendorong pertumbuhan ekonomi lokal.
Meski tidak berdampak ekonomi langsung, transportasi yang baik mempermudah akses kesehatan dan pendidikan, sehingga menciptakan masyarakat yang lebih sehat dan terampil demi produktivitas jangka panjang. Selain itu, bagi desa wisata, infrastruktur ini membuka akses bagi turis dan mendongkrak pendapatan warga lokal melalui sektor jasa dan akomodasi.
Kondisi Angkutan Pedesaan
Transportasi umum sangat penting untuk mobilitas dan produktivitas warga. Namun, data Ditjen PPDT Kemendesa (Desember 2025) menunjukkan baru 73,71% desa yang memiliki transportasi umum perdesaan, sementara 26,28% sisanya belum tersedia, dan itu pun masih terpusat di Pulau Jawa. Karena mobilitas saat ini masih menjadi hak istimewa pemilik kendaraan pribadi, pemerintah harus hadir untuk meratakan akses transportasi warga.
Layanan transportasi umum berjadwal (trayek tetap) masih minim di tingkat desa, baru mencakup 39,44% desa secara nasional. Padahal, rute tetap sangat penting demi mobilitas warga yang teratur. Sementara 60,55% desa lainnya masih kekurangan akses tersebut, terdapat 34,27% desa dengan transportasi tanpa rute tetap yang potensial dikembangkan menjadi sistem transportasi lokal terpadu.
Dari sisi operasional, baru 27,67% (20.722 desa ) desa yang memiliki transportasi umum harian (6–7 hari seminggu). Sebaliknya, 46,03% desa (34.471 desa) hanya dilayani pada hari-hari tertentu, dan hampir 90% di antaranya tidak memiliki jadwal operasional yang tetap. Layanan ini mendesak untuk ditingkatkan agar mobilitas warga desa dapat terlayani setiap hari.
Berdasarkan Jenis Jalur Utama
Dari seluruh wilayah yang memiliki layanan transportasi umum perdesaan, sebanyak 77,83% berada di desa yang dapat diakses melalui jalur darat, sedangkan 8,84% berada di desa yang memiliki akses jalur darat sekaligus air.
Sebanyak 56,5% desa yang hanya bergantung pada jalur air masih belum memiliki transportasi umum. Padahal, akses air ini sangat vital untuk menghubungkan warga ke pusat kecamatan maupun kabupaten.
Sebanyak 76,2% desa yang hanya bisa diakses via udara belum memiliki transportasi umum perdesaan. Wilayah ini umumnya berada di kawasan pegunungan, dengan mayoritas terletak di Papua.
Catatan Akhir
Tanpa transportasi perdesaan yang memadai, melimpahnya hasil panen justru merugikan petani karena membusuk di ladang. Di sisi lain, kondisi ini memicu kelangkaan pangan di perkotaan yang berujung pada kenaikan harga dan inflasi.
Kesenjangan produksi dan konsumsi ini memperparah kemiskinan di perdesaan sekaligus mengancam stabilitas harga pasar. Hal ini menegaskan bahwa transportasi desa bukan sekadar fasilitas, melainkan urat nadi ekonomi pertanian yang mampu memangkas biaya logistik barang dan mobilitas warga.
Keberhasilan pembangunan dari dana desa selama 10 tahun terakhir perlu dilanjutkan dengan fokus pada pengadaan angkutan perdesaan. Program ini mendesak untuk segera direalisasikan demi menjamin kelancaran mobilitas warga dan pengangkutan barang.