Logika Engineering di Balik Absennya Kereta Api di Pulau Madura
Presiden Mahasiswa Universitas Muhammadiyah Surabaya 2024
·waktu baca 4 menit
Tulisan dari Wahyudi Kholilullah tidak mewakili pandangan dari redaksi kumparan
Duduk di dalam kabin kereta yang melaju stabil, melintasi kota demi kota dengan waktu tempuh yang presisi, sering kali memantik sebuah gumaman di dalam hati saya: "Mengapa moda transportasi seefisien dan semurah ini tidak tersedia di setiap jengkal daerah di Indonesia?" Sebagai penikmat sekaligus orang yang berkecimpung di dunia teknik sipil, saya melihat kereta api adalah jawaban atas karut-marut mobilitas modern. Ia menawarkan ketepatan waktu yang bebas macet dengan biaya yang ramah di kantong masyarakat luas.
PerbesarNamun, realitas kenyamanan ini ibarat kemewahan yang tidak merata. Di saat masyarakat di bagian Jawa lainnya dimanjakan oleh masifnya modernisasi rel, warga di Pulau Madura harus puas berhadapan dengan takdir kemacetan horor musiman di jalur arteri seperti Blega atau Galis. Padahal, jika menengok sejarah, tanah garam ini pernah dilingkari oleh rel kereta api sepanjang ratusan kilometer di era kolonial, sebelum akhirnya mati suri total pada dekade 1980-an.
Absennya kereta api di Madura hari ini sering kali memicu sentimen sosial dari warga setempat terutama mereka yang sering bepergian ke luar kota, mereka menganggap seolah ada pilih kasih dalam pematokan pasak infrastruktur. Namun, jika kita menanggalkan aspek politis dan mendudukkan perkara ini secara objektif, ada kalkulasi teknis yang tidak bisa dibantah dan tidak semua masyarakat mengetahui hal ini. Ada logika engineering yang rigid yang menjelaskan mengapa rel kereta tidak bisa begitu saja digelar kembali di Pulau Madura. Karena, membangun rel dan mendatangkan gerbong KAI ke Madura secara teknis sangat mungkin dilakukan (technically feasible). Namun, tantangan terbesarnya berada pada pemenuhan kelayakan finansial (financial viability) dan karakteristik pergerakan mobilitas masyarakatnya yang unik.
Ditinjau dari Aspek Demand & Load Factor
Kereta api lintas Madura secara resmi berhenti beroperasi pada 1987 karena penumpangnya semakin sepi. Hal itu dipicu semakin banyaknya masyarakat yang beralih menggunakan kendaraan umum dan pribadi, seperti sepeda motor dan mobil, karena dianggap lebih lincah untuk menunjang mobilisasi dari satu tempat ke tempat lain.
Disisi lain, Kereta api adalah moda mass transit yang butuh volume penumpang yang konstan dan besar setiap hari (bukan musiman) agar operasionalnya efisien. Karakteristik mobilitas Madura saat ini cenderung bersifat commuter (Madura-Surabaya) pada jam-jam tertentu, sementara pergerakan intra-Madura antar kabupaten Bangkalan-Sumenep belum mencapai threshold (ambang batas) kapasitas kereta api.
Kementerian Perhubungan sendiri menetapkan regulasi ketat terkait ambang batas kapasitas angkut maksimal seperti batas kuota keterisian 70 persen untuk kereta antarkota dan 32 hingga 45 persen untuk KRL/kereta lokal demi kenyamanan dan keselamatan operasional. Angka pembatasan kapasitas ini semakin menegaskan bahwa tanpa adanya kepastian volume penumpang (demand) yang masif dan stabil di Madura setiap harinya, kereta api akan kesulitan mencapai titik impas operasional, mengingat gerbong-gerbong tersebut secara hukum dilarang dipaksa melebihi kapasitas standar demi mengejar keuntungan di luar musim mudik.
Aspek Biaya Konstruksi dan Geografis
Menghidupkan rel mati (reaktivasi) tidak semudah membersihkan rumput. Jalur eks-Belanda di Madura sebagian besar sudah berubah menjadi permukiman, pasar, dan jalan raya. Biaya sosial dan ekonomi untuk pengadaan lahan (right-of-way) akan sangat membengkak. Jika membangun jalur baru dari Bangkalan - Sumenep, secara topografi Madura memilik karakteristik tanah yang berbukit dan mengandung kapur sehingga memerlukan rekayasa struktur yang lebih mahal.
Pada masa pendudukan Jepang, jalur kereta dari Kalianget (Sumenep) - Pamekasan sudah tidak beroperasi karena rel besinya dibongkar untuk kepentingan militer. Saat itu, Jepang membangun jalur percabangan dari Stasiun Telang menuju Stasiun Sukolilo Baru agar tersambung ke Pamekasan (Kompas.com).
Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 80 Tahun 2019, jalur kereta api ini rencananya akan diaktifkan kembali secara bertahap walau belum diketahui pasti tahun akan diaktifkan kembali jalur kereta api di Pulau Madura, namun rekativasi jalur kereta api di Pulau Madura hanya dimulai dari Jembatan Suramadu di Kecamatan Labang, Kabupaten Bangkalan hingga ke Kecamatan Kota, Kabupaten Sumenep saja, tidak melewati Kecamatan Kamal dan Kecamatan Kota Kabupaten Bangkalan serta tidak sampai Kecamatan Kalianget. Reaktivasi ini ditujukan guna mendukung percepatan pemerataan pembangunan di Pulau Madura yang masih sedikit tertinggal apabila dibandingkan dengan wilayah dan Kabupaten lain di Provinsi Jawa Timur, khususnya sekitar wilayah Satelit Gerbangkertosusila (Wikipedia).
Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Provinsi Jatim Muhammad Yasin mengatakan, reaktivasi jalur kereta api di Madura menjadi bagian dari ikhtiar membangun konektivitas di empat kabupaten. Seiring terbangunnya konektivitas tersebut, ekonomi lokal diharapkan lebih berkembang dan memberikan dampak signifikan terhadap peningkatan kesejahteraan masyarakat.
Namun, Yasin belum mengetahui secara pasti kapan reaktivasi kereta api lintas Madura mulai dilakukan. Menurut Yasin, masih perlu pembahasan yang lebih komprehensif dengan berbagai pihak yang terlibat, termasuk masyarakat di Pulau Madura.
Menanggapi rencana reaktivasi kereta api di Pulau Madura, Sugeng mengatakan, PT KAI Daop 8 pada prinsipnya siap membantu. Alasannya, PT KAI hanya operator, sedangkan regulator atau penentu kebijakannya adalah pemerintah pusat; dalam hal ini Kementerian Perhubungan.
Tantangan tidak datang hanya dari segi geografis, namun juga dari aspek finansial, ini menjadi kian nyata jika kita menilik estimasi Rencana Anggaran Biaya (RAB) yang dibutuhkan. Merujuk data Ditjen Perkeretaapian Kemenhub yang dimuat oleh Kompas.id, reaktivasi jalur kereta api di Madura diperkirakan bakal menelan biaya investasi yang fantastis, yakni berkisar antara Rp 12,5 triliun hingga Rp 17,9 triliun. Angka megaproyek ini membengkak bukan tanpa alasan teknis; biaya tersebut mencakup pembangunan jalur sepanjang ratusan kilometer, pengadaan sarana-prasarana modern, hingga konsekuensi sosial-ekonomi yang besar untuk pembebasan lahan (right-of-way) yang kini mayoritas telah beralih fungsi menjadi permukiman dan fasilitas umum.
Oleh karena itu, rencana menghidupkan kembali jalur kereta api di Madura tidak bisa diputuskan hanya berdasarkan momentum politik atau romantisme sejarah, melainkan memerlukan kajian teknis dan kelayakan yang mendalam (comprehensive feasibility study) kembali. Kajian ini harus membedah secara rigid analisis asal-tujuan perjalanan (origin-destination survey), proyeksi bangkitan lalu lintas hingga 30 tahun ke depan, serta evaluasi geometrik jalan rel mengingat topografia bisa dibilang sulit di pedalaman Madura. Tanpa adanya studi komprehensif yang mengukur integrasi antarmoda bagaimana kereta ini nantinya terhubung dengan angkutan pengumpan (feeder) di setiap kabupaten, proyek raksasa ini dikhawatirkan hanya akan menjadi infrastruktur yang gagah di atas kertas, namun sepi di lapangan dan membebani keuangan negara.
Tentu rencana ini semua menjadi harapan besar bagi masyarakat Madura kedepannya apabila betul-betul di implementasikan dengan hasil kajian yang komprehensif dan terstruktur. Karena tentunya ini akan menjadi salah satu opsi pilihan moda transportasi ramah di kantong dengan waktu tempuh yang relatif cepat.