Babak Baru Kereta Cepat Era Prabowo
·waktu baca 10 menit
Insyaallah, saya minta tak hanya [sampai] Surabaya, [tapi hingga] Banyuwangi. Surabaya itu zaman dulu, sekarang Banyuwangi."
Kereta cepat Whoosh tengah dirundung tanda tanya karena beban utangnya yang berat menumpuk. Namun, Presiden Prabowo Subianto optimistis dan mengemukakan rencana lanjutan proyek kereta cepat dengan memanjangkan rute sampai timur Jawa.
Jalur yang semula hanya menghubungkan Jakarta-Bandung kini direncanakan memanjang hingga Banyuwangi, Jawa Timur. Pernyataan itu disampaikan Prabowo saat meresmikan Stasiun Tanah Abang Baru, Jakarta, Selasa (4/11).
Awalnya, Prabowo menyinggung ramainya perbincangan soal utang Whoosh yang belakangan menjadi sorotan publik. Ia mengatakan telah mempelajari persoalan tersebut dan meminta PT Kereta Api Indonesia (KAI) serta masyarakat untuk tidak khawatir.
Menurut Prabowo, tidak ada masalah dalam proyek Whoosh. Dia menegaskan bahwa proyek transportasi massal seperti Whoosh tidak semestinya dihitung hanya dari sisi untung dan rugi, melainkan dari manfaatnya bagi rakyat.
“Enggak usah khawatir ribut-ribut Whoosh. Saya sudah pelajari masalahnya. Tidak ada masalah, saya tanggung jawab nanti whoosh semuanya,” tegas Prabowo, diiringi tepuk tangan hadirin.
Prabowo juga memastikan pemerintah akan menanggung pembayaran utang proyek Whoosh kepada China, dengan cicilan bunga sekitar Rp 1,2 triliun per tahun.
Daftar isi
Daftar isi
Daftar isi
Rencana Semula Sampai Surabaya
Rencana memperpanjang trase kereta cepat sampai Banyuwangi merupakan wacana baru. Sebelumnya di era Presiden ke-7 RI Jokowi Whoosh hanya sampai Surabaya–itu pun belum terlaksana.
Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung awalnya merupakan gagasan Jepang di era Presiden ke-6 RI Susilo Bambang Yudhoyono (SBY). Japan International Cooperation Agency (JICA) bahkan mendanai studi kelayakan sejak 2014 senilai 3,5 juta dolar AS.
Dalam kajiannya pada 2015, JICA menempatkan Surabaya sebagai tujuan lanjutan dengan jalur sepanjang sekitar 733 km, diawali pembangunan bertahap trase Jakarta-Bandung.
Saat era Jokowi, pemerintah kemudian membuka lelang terbuka. Jepang menawarkan proposal senilai 6,2 miliar dolar AS dengan bunga rendah dan jaminan pemerintah. Sementara China sebagai rival mengajukan tawaran lebih murah, 5,5 miliar dolar AS, dengan skema kepemilikan 40 persen China dan 60 persen BUMN. Jokowi pun akhirnya memilih China.
Kajian bertajuk ‘Developing Conceptual Design of High Speed Railways Using Value Engineering Method: Creating Optimum Project Benefits’ yang diterbitkan The Center for Sustainable Infrastructure Development (CSID) Universitas Indonesia, mengungkap estimasi biaya pembangunan kereta cepat Jakarta-Surabaya dalam dua skenario rute.
Pada rute pertama, jaraknya 685 km menghubungkan Jakarta, Cirebon, Semarang, dan Surabaya–yang acap disebut sebagai rute pesisir. Estimasi biaya awal untuk rute ini berkisar antara Rp 36 triliun (4 stasiun) hingga Rp 275 triliun (8 stasiun).
Sementara itu, rute kedua membentang sepanjang 736 km menghubungkan Jakarta, Bandung, Semarang, dan Surabaya. Biaya awal yang diperkirakan lebih tinggi yakni antara Rp 38,5 triliun (4 stasiun) hingga Rp 295 triliun (8 stasiun).
Dengan selesainya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, artinya skenario yang dipilih adalah rute kedua. Tapi apakah masih relevan membangun kereta cepat sampai Surabaya, bahkan Banyuwangi?
Wakil Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno menyoroti potensi pemborosan APBN jika proyek kereta cepat diperpanjang hingga Surabaya atau Banyuwangi. Menurutnya, kebutuhan transportasi di Jawa sudah terpenuhi, sehingga jangan tumpang tindih dengan kereta cepat.
Ia mencontohkan Eropa dan Korea, di mana kereta cepat mampu menggantikan transportasi udara. “Jadi [mesti] pilih. Kita enggak semuanya (moda transportasi) diakomodir. Ada kereta cepat, ada kereta sedang, nanti ada jalan tol. Boros kita itu,” kata Djoko.
Pandangan lain dikemukakan Tenaga Ahli Pusat Pengujian, Pengukuran, Pelatihan, Observasi dan Layanan Rekayasa Universitas Indonesia (POLAR UI), Andyka Kusuma. Menurutnya, proyek kereta cepat tetap bisa diteruskan.
Andyka menyebut investasi infrastruktur transportasi sangat mahal, sehingga setiap pembangunan harus memberikan dampak ekonomi yang jelas. Ia mencontohkan pengalaman di China, meskipun kereta cepat sangat masif, hanya rute Beijing-Shanghai yang menguntungkan, sementara rute lain cenderung merugi.
“Jadi pasti akan ada efek positifnya. Masalah mau diteruskan atau tidak diteruskan, saya kira yang namanya diteruskan pasti akan ada dampak buat masyarakat. Mobilitas masyarakat jadi mudah, pilihan juga jadi ada,” katanya.
Andyka berpendapat pengembangan jalur Whoosh bisa meningkatkan mobilitas dan memberikan efek ekonomi di sekitar koridor Jakarta–Halim hingga Bandung, termasuk Kabupaten Bandung Barat dan Tegalluar.
Manfaat Whoosh dinilai optimal jika rute utara yakni Jakarta–Bandung–Cirebon–Semarang–Surabaya seperti kajian yang selama ini dilakukan termasuk oleh Jepang.
Andyka menambahkan, perpanjangan jalur hingga Surabaya atau bahkan Banyuwangi berpotensi membuka pasar baru, terutama kalangan pebisnis. Menurutnya, kereta cepat menawarkan kenyamanan berbeda karena tetap bisa terhubung dengan internet sepanjang perjalanan, tidak seperti pesawat yang kehilangan sinyal selama di udara.
“Karena orang trennya sekarang itu kan bisa meeting dari mana aja. Dia harus berpindah dari Jakarta ke Surabaya misalkan, tapi kalau di udara hilang kesempatan koneksi internetnya. Kalau di darat jalan, paling hilang kalau masuk terowongan, habis itu keluar ada lagi. Jadi memang marketnya ada,” ujarnya kepada kumparan, Jumat (7/10).
Proyeksi Penumpang Kereta Cepat ke Surabaya
Studi prediksi permintaan (demand forecast) dalam proposal Jepang, memperkiraan jumlah penumpang bisa mencapai 161 ribu orang per hari pada 2030, dan meningkat dua kali lipat menjadi sekitar 323 ribu penumpang per hari pada 2040–seiring beroperasinya Bandara Internasional Karawang pada 2032.
Namun menurut studi ITB pada 2019, prediksi jumlah penumpang kereta cepat Jakarta-Surabaya tak sebesar itu. Pada skenario moderat, jumlah penumpang harian yang diprediksi menggunakan kereta cepat hanya sekitar 5.085 orang pada 2025 dan diperkirakan mencapai 12.596 orang per hari pada 2050.
Sementara dalam skenario optimis, prediksi jumlah penumpang hingga 10.613 orang per hari pada 2025 dan 33.421 orang per hari pada 2050. Sedangkan skenario pesimistis memprediksi jumlah yang jauh lebih rendah yakni 2.765 orang per hari pada 2025 dan 5.376 orang pada 2050.
Djoko berpandangan, rencana pembangunan kereta cepat hingga Surabaya bahkan sampai Banyuwangi sudah tidak lagi relevan. Alasannya, infrastruktur jalan sudah lebih dulu terwujud melalui Tol Trans Jawa yang menghubungkan Jakarta dan Surabaya secara penuh sejak 2019.
“Tol Trans Jawa baru terhubung tahun 2019, terhubung Jakarta-Surabaya. Duluan tolnya, ya sudah selesai saya bilang [pangsa pasar] kereta cepatnya,” katanya.
Hal itu sesuai dengan studi ITB terkait prediksi jumlah penumpang yang dilakukan jelang tol Trans Jawa rampung tersambung. Dalam kajian tersebut, ITB memprediksi beroperasinya tol akan mempengaruhi jumlah penumpang kereta cepat. Sebab sebagian pengguna beralih ke moda transportasi jalan raya yang dinilai lebih fleksibel dan terjangkau.
Tapi POLAR UI memprediksi jumlah penumpang Whoosh Jakarta-Surabaya bisa lebih besar ketimbang prediksi riset ITB. Menurut Andyka, skenario optimis penumpang 33.421 orang per hari pada 2050 terlalu kecil.
Perpanjangan rute Whoosh juga dipotret berdampak terhadap kereta api eksekutif. Studi bertajuk ‘Pengaruh Kereta Cepat Jakarta-Surabaya Terhadap Penumpang Kereta Eksekutif Koridor Jakarta-Surabaya’ oleh Djoko Prijo Utomo dkk memodelkan kemungkinan perpindahan penumpang KA eksekutif ke KA cepat.
Hasilnya ialah jika kereta cepat Jakarta–Surabaya memakan waktu tempuh 4 jam dengan harga tiket Rp 700 ribu, maka kemungkinan sekitar 50% penumpang kereta kelas eksekutif bakal beralih ke moda kereta cepat Jakarta–Surabaya.
Selain kereta cepat, pemerintah sedianya telah menginisiasi proyek kereta semi cepat dengan Jepang. KA ini mampu berlari dengan kecepatan 160 km/jam dengan proyeksi waktu tempuh Jakarta-Surabaya hanya 5,5 jam. Berdasarkan resume Kementerian Perhubungan (Kemenhub), kereta semi cepat ini rencananya bisa bolak balik sebanyak dua kali sehari.
Meski begitu proyek KA semi cepat itu dihapus dari Proyek Strategis Nasional (PSN) pada Februari 2024. Pemerintah era Prabowo mencoba menghidupkan kembali proyek itu dan Kemenhub tengah melakukan kajian.
Perlu Perhitungan Matang
POLAR UI menilai upaya restrukturisasi utang proyek kereta cepat Whoosh perlu segera diselesaikan. Menurut Andyka, jika proses itu berlarut-larut, biaya pembangunan Whoosh hingga Surabaya atau Banyuwangi justru bisa membengkak.
“Sepengetahuan saya, pemerintah enggak akan bicara masalah pembangunan ke Surabaya kalau dealing sama China soal konsep restrukturisasinya belum clear. Kalau sudah clear pemerintah China-nya baru mau baru mau ngobrol perpanjang apa enggak. Jadi harus clear dulu nih yang pertama,” kata dia.
Jika Whoosh diteruskan sampai Surabaya atau Banyuwangi, Andyka berpandangan kerja sama Indonesia hampir pasti tetap melibatkan China. Sebab, secara operasional akan sulit menerapkan pemisahan antara operator dan jalur yang berbeda-beda.
“Secara operasional juga lucu nanti. Keretanya kalau mau lanjut ke Surabaya berhenti dulu di Tegalluar, turun ganti kereta [karena kerja samanya dengan pihak berbeda]. Kecuali pemerintah kita punya power untuk semuanya dinasionalisasi, saham China-nya dibeli. Itu kita punya kuasa,” kata Andyka.
Rencana besar Prabowo memperpanjang trase Whoosh sampai Banyuwangi juga dinilai perlu perhitungan besar. Ekonom senior Universitas Paramadina Wijayanto Samirin mengingatkan agar kesalahan Jokowi menjalankan proyek Whoosh tak kembali terulang.
Salah satu kelemahan proyek Jakarta–Bandung, kata Wijayanto adalah pendekatan top down. Proyek sudah lebih dulu diputuskan pemerintah sementara studi kelayakan dilakukan hanya untuk menjustifikasi keputusan yang sudah diambil. Wijayanto menilai, hal semacam ini tidak boleh terulang.
Menurut Wiyanto, studi kelayakan proyek mercusuar perlu dijalankan secara mendalam dan tidak sekadar formalitas untuk membenarkan keputusan politik.
“Kita enggak boleh ulangi itu lagi. Jadi, feasibility study-nya harus serius. Dan kalau memang belum layak dilakukan sekarang ya jangan dilakukan. Kalau memang baru layak 5 tahun lagi dari sekarang ya lakukan 5 tahun lagi dari sekarang begitu,” kata Wijayanto.
Oleh karenanya, ia berpandangan cita-cita Prabowo memperpanjang trase Whoosh sampai Banyuwangi sebaiknya menjadi proyek jangka panjang. Selain kondisi fiskal yang diperkirakan akan berat dalam beberapa tahun ke depan, pembangunan besar di Jawa bisa menimbulkan kesan Jawa-sentris.
“Kita juga harus lihat, pertama, fiskal kita tahun depan, dua tahun, tiga tahun dari sekarang itu akan berat fiskal kita. Kemudian yang kedua, bagaimana dengan aspek fairness, keadilan,” ujar Wijayanto.
Lebih Mendesak Reaktivasi Rel
Di sisi lain, Djoko Setijowarno berpendapat, ketimbang Whoosh dibangun sampai Surabaya atau Banyuwangi, lebih baik meningkatkan layanan kereta konvensional yang sudah ada. Sebab, jalur transportasi Jakarta–Surabaya sudah terhubung melalui jalan tol, karenanya pembangunan kereta cepat tak terlalu mendesak.
Djoko melihat peningkatan kecepatan kereta konvensional bisa menjadi solusi yang lebih efisien. Selain lebih hemat biaya, langkah ini juga dianggap lebih adil bagi wilayah lain di luar Jawa.
“Yang dibutuhkan di Jawa itu angkutan umum perkotaan, angkutan pedesaan sudah banyak yang mati. Reaktivasi rel itu jauh lebih baik,” katanya.
Djoko menjabarkan kota-kota di Jawa sudah terhubungkan jaringan jalan, bahkan sudah ada bentangan jalan tol dari Merak hingga Probolinggo.
Berdasarkan data dari Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum per Agustus 2025, total panjang jalan tol yang ada di Pulau Jawa adalah 1.838,06 km atau 59,4 persen dari total panjang jalan tol di Indonesia sepanjang 3.092,79 km.
Sementara berdasarkan data Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan tahun 2025, jalur rel nonaktif di Pulau Jawa masih sepanjang 1.610 km, tersebar di Jawa Tengah (585 km), Jawa Timur (615 km), dan Jawa Barat–Banten (410 km).
Reaktivasi jalur ini dinilai Djoko mampu menghidupkan kembali mobilitas dan potensi ekonomi lokal yang sebelumnya tidak terlayani.
Sementara menurut data pemerintah provinsi dan Badan Pusat Statistik (BPS), transportasi perkotaan modern baru tersedia di 9 dari 30 kota (30%) dan transportasi pedesaan hanya beroperasi di 4 dari 85 kabupaten (4,7%).
Padahal jumlah desa di Pulau Jawa mencapai 24.772 desa tersebar di Jawa Tengah 8.563 desa, Jawa Timur 8.576 desa, Jawa Barat 5.957 desa, DIY 438 desa, dan Banten 1.238 desa. Angkutan pedesaan yang beroperasi kurang dari 5 persen itu, berjalan dengan kondisi armada yang rata-rata usianya sudah lebih dari 10 tahun.
“Penting untuk diingat bahwa Indonesia adalah negara kepulauan, bukan daratan. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur dan transportasi tidak seharusnya hanya terpusat di Pulau Jawa. Percepatan pembangunan harus beralih dan difokuskan pada wilayah-wilayah di luar Jawa,” kata Djoko.
Pandangan serupa juga disampaikan Wijayanto Samirin. Ia berpandangan saat ini Indonesia sudah memiliki jalan tol dan layanan kereta api yang relatif bagus. Karena itu, perlu dipertimbangkan apakah kereta cepat masih dibutuhkan.
Dia berpendapat, akan lebih realistis jika pemerintah fokus meningkatkan performa kereta lewat peningkatan jalur dan kecepatan. Menurut Wijayanto jika kecepatan kereta bisa dipercepat hingga 250 kilometer per jam, Jakarta-Surabaya bisa saja ditempuh 5,5 jam.
Direktur Eksekutif CELIOS Bhima Yudhistira menuturkan banyak pelajaran yang bisa dipetik dari pembangunan Whoosh Jakarta-Bandung yang perlu diperhatikan untuk proyek transportasi masa depan.
“Uji kelayakannya harus betul-betul dilakukan secara independen. Kalau memang proyeknya strategis, ya harus dibuka proposalnya kepada publik, kepada seluruh vendor. Jadi jangan ada preferensi. Ini kenapa misalnya, "Oh, kenapa diperpanjang Surabaya sampai ke Banyuwangi?" Sama kontraktornya dari China juga. Enggak bisa itu, secara persaingan usaha jadi enggak sehat,” kata Bhima.